編者按：本文由微信號 " 鯨準 "（ID：rong36kr）原創，作者：梁小妖；經 36 氪媒體授權發佈。
關於共享汽車有則信息在媒體上炸開瞭鍋：共享豪車來瞭，30 元開蘭博基尼，50 元開勞斯萊斯！當然，這隻是個漂亮的事件營銷。
共享汽車，你是看好還是看壞？
以 " 共享 " 之名，汽車分時租賃市場資本轟炸、豪車當道！
移動互聯網浪潮下，" 共享出行 " 火的一塌糊塗，在滴滴和共享單車模式的光環下，很多人借此風口，將汽車分時租賃冠以 " 共享汽車 " 之稱。
對於共享汽車，不管是資本圈還是普通吃瓜群眾，紛紛開始站隊，一邊是各種挑毛病，一邊是大大的看好。
不看好的人糾結在於，共享汽車的使用體驗實在不好，使用門檻和場景相對復雜得多，不像共享單車，男女老少通吃。對比法國的 Autolib、美國的 Zipcar、德國的 Car2go、日本的 Timescarplus，他們拿著一手好牌依然不溫不火，中國一手爛牌還想打出 " 王炸 "？
看好的人說，汽車分時租賃是下一個千億美金的市場，有可能孕育出比滴滴 + 神州 +OFO/Mobike 加起來還要大的獨角鯨（險峰長青的觀點）。理由是，切入 10 公裡以上的出行服務真空，場景實現瞭對傳統私傢車的替代。
雙方爭執不下的點，其實歸根結底就 2 個：
1、如果沒有補貼，共享汽車的需求是不是偽需求？已經有網約車、門店租車業務，還需要共享汽車麼？
2、重資產模式下的運營坑太多，這筆賬到底是否劃算？不同於共享單車的輕量級，共享汽車面臨著停車位、充電樁、車輛調度、充電加油、維修、違章等一系列運營問題。
而對於當前共享汽車領域的創業者來說，不管外面吵成什麼樣，都必須勇往直前，畢竟那麼多錢已經砸進去瞭，有條件要上，沒有條件創造條件也要上。
眼瞅著共享單車大面積鋪開、大手筆融資，共享汽車也不甘寂寞瞭。從去年下半年至今，上汽、首汽入場後，具有轟動效應的奔馳 SMART、奧迪 A3、寶馬 1 系三傢豪華品牌汽車投入共享領域，近日，連法拉利、蘭博基尼、勞斯萊斯也進來攪瞭一趟渾水。
2017 年 6 月 1 日，交通運輸部發佈《關於促進汽車租賃業健康發展的指導意見（征求意見稿）》，明確鼓勵共享新能源汽車分時租賃模式。這無疑向共享汽車領域註入一劑強心劑。
這是一個強信號，說明行業奇點到瞭。
三種模式、兩種品類、三類玩傢、兩種打法
過去 2 年裡，約有 60 傢創業公司入局共享汽車領域（鯨準 APP 數據顯示有 68 個項目），縱觀這些項目簡單總結來看：三種模式、兩種品類、三類玩傢、兩種打法。
三種模式
第一種是滴滴 Uber 的網約車模式，我們不做過多探討。
第二種是風頭正勁的分時租賃模式。這裡，我們先聊聊傳統的 B2C/B2B 租車模式，通過線下的門店來進行車輛管理和租車服務，包括長租、短租，場景大多用於機場、酒店、婚嫁、自駕遊等。神州租車、一嗨租車、首汽租車等在這個領域深耕多年，有遍佈全國的網點和車輛做支持，這種模式其實最容易在分時租賃開辟新戰場，比如悟空租車、小二租車就已經展開分時租賃業務，切入共享戰場。
從傳統到分時租賃，關鍵在於需求的碎片化，采用隨取隨用、即租即還、按裡程 + 時長的運營模式。2015 年被公認為中國汽車分時租賃元年，在德國奔馳的 car2go，法國公共電動車租賃系統 autolib 的引導下，中國出現瞭 Togo 途歌、Gofun、一度用車、巴歌出行等汽車分時租賃平臺。
這裡要解釋一下，為何分時租賃被歸入共享汽車，而同樣采用租賃商業模式的租車業務被納入傳統租車呢？簡單說，兩者之間的區別大概有 2 個：傳統租車按天打包收費，分時租賃按小時、分鐘和公裡數結算；類似於單車的有樁和無樁，前者通過線下網點門店做服務，後者通過 LBS 技術、移動支付技術做運營。
第三種是過氣的 P2P 模式。簡單來說就是 " 個人對個人 " 的租車行為，私傢車用戶可把自己的閑置車輛放到 P2P 租車平臺上出租，有需求的用戶在平臺上找車租車。
這種模式在 2014 年就火瞭一陣，早期品牌 PP 租車、凹凸租車、寶駕租車、友友租車、快快租車、Cocar 如雨後春筍般出現在公眾視野。3 年後，P2P 租車死傷慘重：寶駕和友友轉型分時租賃，CoCar 停止運營，快快租車被收購的消息時有傳聞。目前玩傢隻有凹凸租車和 PP 租車（現升級為 start）兩傢有相對不錯的綜合實力。
兩種品類
以 Gofun 為首的新能源車。
以 Togo 途歌為首的燃油車。
在分時租賃模式下的共享汽車，除個別企業，如戴姆勒的 car2go 和途歌使用燃油車型外，市場上 90% 以上的分時租賃汽車均為新能源汽車，如 GOFUN、盼達用車、一度用車、易卡、微公交、EVCARD、環球車享、綠狗等。與大多數聚焦於新能源汽車的公司不同，成立於 2015 年 7 月的途歌，主要車型是奔馳 Smart、雪鐵龍 C3-XR 等燃油車，EZZY 和租好車則提供寶馬、奧迪、蘭博基尼、勞斯萊斯等豪車。
新能源汽車 + 分時租賃，這兩者放在一起碰撞出瞭 "1+1＞2" 的效應，一方面新能源汽車支持補貼政策對共享汽車來說是極大的紅利，另一方面共享汽車的大規模運用，也將推動新能源汽車的發展。這種業態下，新能源汽車的運營牌照成瞭極重要的戰略資源。
不管是新能源車還是燃油車，商業模式、運營方式看起來都很相似，核心的點在於，前者充電，後者加油。充電意味著成本更低，但因需要充電樁進行充電或者換電，故大多采用異地取還、點對點停車（A2B 模式）。加油的燃油車價格稍貴，車型選擇多，不受網點限制，采用隨地取還、自由流動的停車模式（X2Y 模式），但隨之而來的是停車位和停車費的問題。
在此層面，共享汽車的優點就是缺點。
三類玩傢
普通創業者很難在這一領域逆襲，VC 參與的機會也相對較小。而掌握三種能力的參與者——資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力，將有大概率成功的機會。因此在未來，這三類是我們認為有可能成為共享汽車領域的主要玩傢：
1）國內大型主機廠商。一方面具備低成本、大規模造車的能力，另一方面，掌握足夠多的政府資源，能解決牌照、路權、停車等問題。目前進入國內 " 共享汽車 " 市場的不僅有寶馬、戴姆勒（car2go）這種國際品牌，也有首汽（gofun）、上汽（環球車享 /EVCARD）、北汽（綠狗）、比亞迪（小馬用車）、吉利（微公交）、力帆（盼達用車）等財大氣粗的汽車制造企業。
2）國內互聯網公司，如途歌和走高端路線的 Ezzy。
3）中氣十足的金融機構。比如政府 PPP 投資基金、上市公司、保險公司，能夠投入大規模、低成本資金。
如果是沒錢的屌絲創業者，想小打小鬧，那麼不好意思，你隻能去玩玩共享充電寶、共享雨傘，共享汽車跟你沒啥關系。
兩種打法
第一種主流打法，占領北上廣，主攻私傢車限行限購的一二線城市，在北上廣上一線城市，共享概念類的新生事物更容易被人接受，而且因為私傢車限行、限購等問題產生剛需，所以是 " 兵傢必爭之地 "。
另一種便是以京魚出行、一步用車為代表的 " 農村包圍城市 " 玩法。自 2016 年年底開始，除瞭北京以外，全國的二三線城市也先後出現瞭共享汽車的影子。
到底是共享經濟還是分時租賃，看透什麼本質本質其實是所有權和使用權的分離
一開始我們提共享經濟，現在出現瞭分享經濟，但有人說這兩種本質上都是分時租賃。那麼這三種到底都是什麼呢？
共享經濟是一種雙邊行為，典型的 C2C 模式，供給方將閑置資源放在平臺上，共享給需求方，某種程度上隻有 Airbnb、Uber 模式才是真正意義上的共享經濟。
不管是共享經濟還是分享經濟，在英文的翻譯中都叫 sharing economy。但如果非要咬文嚼字去區別這兩者之間的話，大概是為瞭給 " 共享單車、共享充電寶 "B2C 模式冠一個 " 分享經濟 " 的帽子。
前者主要是為現有資源的共享而為使用者提供服務和便利並從中獲得收益，後者主要是創造和整合瞭新的資源，某種程度上是資產管理公司將手中的資源最大化、高效率的分享給更多的人。
共享也好，分享也罷，實際上都是一種租賃模式，用戶不再買下或者擁有資源，而且去平臺上租賃資源，隻是隨著移動互聯網技術的發展，租賃變得更及時，需求更碎片化，從而有瞭分時租賃。
燒錢很嚴重 入場需謹慎
共享汽車想做起來並不容易，這個行業有四道門檻：
1、共享汽車的模式很重，無論租車或買車，資金是頭號壓力；
2、資源，行業涉及的上下遊太廣；
3、商業模式，汽車到底是多點停，自由停放，還是固定點停放，這是挑戰；
4、人才，既要懂傳統運營，消費者洞察和思路，還要懂運營效率，太難找。
朱嘯虎同志說重資產適合做 C2C（滴滴），輕資產適合做 B2C（OFO），這兩種模式都能讓業務保持快速的增長，壟斷市場。而汽車分時租車恰恰是重資產 +B2C+ 重運營，從 0 到 1 難、 單車盈利難、規模化擴張難。不同於共享單車和共享充電寶半年內就能實現正向現金流的完美故事，無法單車盈利成為行業瓶頸。
所以，汽車分時租賃不僅是一種重資產模式，更是政府資源、產業鏈資源的整合與較量，根本不是一般創業公司玩得起的。
