最近一篇 " 黑 " 共享單車的報道在朋友圈裡熱傳。據稱，德國《經濟周刊》上月 29 日抨擊在中國發展迅速的共享單車，認為大多數經營此類業務的公司盡管發展迅速卻不賺錢，前景堪憂。
按原文所引的說法，《經濟周刊》采訪的專傢更是語出驚人：" 共享的繁榮最終可能破滅，共享單車的商業模式無異於白癡經濟 "。最終編輯大筆一揮，定瞭個聳人聽聞的《白癡經濟：中國的共享泡沫》的大標題，好像摩拜和 ofo 的基業即將土崩瓦解，投資共享經濟的人就是智商欠費一樣。
由於《經濟周刊》是德國最大、最權威的經濟類商業新聞雜志周刊，它在德語區國傢企業的決策層擁有大量的讀者，此番言論傳到國內後，一石激起千層浪。重重迷霧背後，共享單車模式在國內外真的如此不堪？
《周刊》的評論在德國有其合理性
《經濟周刊》喜歡邀請經濟學者進行評論，同時服務人群主要集中在德國，所以采訪的經濟專傢往往局限於德國本土。德國人做學問很嚴謹，但也難免有偏激的時候，往往信奉 " 排除所有可能之後，剩下的無論多不可能都是事實 "，卻忽略瞭所有可能之外還有可能。
德國即使在歐洲也是非常不一樣的國傢，其國情非常特殊。德國在 18 世紀崛起之前還是幾十個時而獨立時而聯合的國傢，幾乎當時每個國傢的首都今天都是德國的重要城市，其地區發展水平比較均勻。冷戰之後由於長期分裂，東德和西德之間出現瞭發展失衡。為瞭保證統一之後國傢的穩定，德國在各個方面實行 " 平衡戰略 "。德國自統一後一直在西德征收 " 團結稅 "，用於減少東部和西部在基礎設施建設上的差距。同時，德國在稅收、補貼等方面，對 " 窮城市 " 進行傾斜。
（2006 年德國人口密度圖）
由於這樣的歷史和現實因素，德國各地區基礎建設相對一致，沒有中國意義上的大城市。8000 多萬人口的德國，超過百萬人口的城市隻有四個。參照德國 06 年人口密度圖可以看出，德國的人口分佈呈現出 " 大分散，小集中 " 的特點。作為臨時行駛，且主要用於大城市內換乘輔助的共享單車自然也就沒有用武之地瞭。在德國，近距離的通勤主要靠自己的單車，遠距離的運輸主要靠高速路上的汽車。
而鑒於此，目前國內的共享單車企業並沒有在德國規模佈局的打算，德國媒體的評論好像有點莫名其妙。
（德國高速路況）
公用 / 共享單車已全球開花
今年 3 月 21 日，摩拜經過調研和試運營之後，首先進入新加坡，ofo 也隨之進入。與新加坡本地的共享單車初創公司 obike 競爭，美國共享單車 LimeBike 此前獲得瞭 1200 萬美元的融資也準備加入新加坡的共享單車大戰。
隨後的 4 月，ofo 宣佈進入英國試運行之後，摩拜也緊隨其後，宣佈在同月底登陸英國。Ofo 一共在英國的兩大工業城市和劍橋大學城投入瞭 500 輛 " 小黃車 "，並得到英國市民的追捧。一傢交通數據分析公司 ITO World 的劍橋員工因為沒有見過，還組團圍觀 Ofo" 小黃車 "。
在哈薩克斯坦阿斯塔納世博會召開前夕的 6 月 9 日，ofo 宣佈，在與哈薩克斯坦有關部門經過多輪接洽後，正式進入哈薩克斯坦市場。至此，哈薩克斯坦也成為其第 4 個海外市場國傢。有關負責人介紹，首批試運營會在哈薩克斯坦首都阿斯塔納投放 1000 輛小黃車，同時還有俄語版 app 上線。相信 ofo 此舉也是希望能夠借哈首都舉辦世博會的東風一舉打響市場品牌。
韓國不僅有自己的共享單車，甚至還有共享汽車和共享停車位。根據韓聯社 7 月 31 日報道，首爾市針對 2500 名首爾市民進行瞭 2017 共享政策認知度的在線問卷調查。結果顯示，市民對共享單車的滿意度居於首位，其認知度達 93.6%。調查還顯示，共享單車的使用率是 30.8%，共享汽車是 20.4%，共享停車場是 18%。其中有 91.1% 的首爾市民對共享單車表示滿意，其中 20-30 歲的青年用戶占 73.7%。
還得提一句德國，雖然《經濟周刊》一本正經的分析共享經濟是如何的泡沫，但這並不代表著德國沒有共享單車。畢竟隻要有地鐵，那麼從地鐵站到上班地點的需求是一直存在的。德國早在 2004 年就有專門提供公共自行車的企業 nextbike，這傢企業的自行車停放在地鐵旁的投遞站上，每個投遞站約有單車數輛。受到中國同行的鼓舞，2016 年以後該企業投放單車的數量迅速增加。但是目前柏林的 700 個共享單車投遞站上也就隻有 5000 輛不到的單車，依然與中國企業在國內投放的密度相差甚遠。
共享單車走向海外的前途還有待觀察
中國共享單車企業走向外國面臨的首要的問題就是盈利方式的轉變。在國內，有一個簡短的寓言生動的描述瞭共享模式的盈利方法。把豬肉從案板上拿起，然後再放回案板，這叫共享經濟。表面上，拿肉的人什麼也沒得到，細看，滿手都是油和肉渣。也就是說利用押金扣除和返還的時間差，利用資金滯留所產生的時間價值成本就可以產生利潤。這是國內共享單車企業利潤補充、充分增收的重要手段。
但在國外就未必能行，以德國為例，2002 年德國進行瞭債法改革，把《歐盟電子商務指令》轉化為瞭國內法。為瞭保護消費者利益，對電子商務進行瞭較嚴格的規范。押金的中轉期非常短，很難控制時間滯留帶來的收益。
其次國外的一些特殊情況也要求國內走出去的共享單車企業重視本地化。還是以德國為例，德國的單車隻能停在有自行車停車標識的地區，而共享單車如果被隨意停放卻面臨著責任主體不清的問題。即使在中國針對泛濫的無序停車問題，北京市的交通部門也曾經多次約談共享單車公司，希望能找出合適的方法進行管理。共享單車帶來的社會收益較大的地區，對亂停亂放還能給予照顧。共享單車帶來的社會效益不那麼大的地區，恐怕對其就不會那麼寬容瞭。
而且，最令有些人意想不到的是國外市民的素質同樣沒有想象的那麼高。比如英國大學城內的偷車行為就非常頻繁。據統計，2014 年前 9 個月各大學就有 3775 輛自行車被偷，其中劍橋排名第一達 319 輛，不知道共享單車在英國鋪開能否減少偷車現象。而且即使是新加坡的共享單車同樣無法避免被損壞丟棄的命運。
不過也應該看到，走出去的共享單車還是非常有生命力的。不僅讓外國人開瞭眼，而且也能實實在在的帶來利潤。比如同樣是之前投入劍橋大學城的小黃車，還沒有投入就在劍橋的學生中掀起瞭一股追捧的熱潮。由於第一次隻投放瞭 20 輛，劍橋的部分學生發起瞭尋找 " 小黃車 " 的活動。頭一個月幾乎每天都有學生對其進行觀察，嘗鮮試用的人也在網絡上積極分享體驗。同時也得到當地媒體的肯定和欣賞。
當然走出去的共享單車企業主要打的還是 " 價格戰 "，英國的倫敦原本就有一種公共單車叫 " 鮑裡斯單車 "。和 Ofo" 小黃車 " 相比：鮑裡斯單車在倫敦收費為每二十四小時兩英鎊，而 ofo 收費則為不限時長的固定 50 便士使用一次。而歐洲大陸很多市內向遊客出租的單車，日租為 12 歐元；購買一輛二手自行車的價格，由 60 歐元至 150 歐元不等。國內的單車企業采用瞭按小時、按天、按年等很多種不同的計價方法，找準瞭租金和二手及全新之間的市場間隙打入，也取得瞭非常不錯的效果，《劍橋新聞》就表示共享單車已經影響瞭本地傳統自行車行業的銷售，前段時間已經有兩傢傳統自行車店倒閉瞭 ……
此外，中國的共享單車還很方便舒適。無論是用手機 nfc 物理支付還是軟件虛擬支付，交押金都會比信用卡方便的多，國內線上支付的商業模式已經非常成熟瞭，國外的租車與我們的模式存在代差。同時，國外的自行車租賃還存在整體車況差，不統一的問題。
例如英國原來的鮑裡斯單車除瞭計費裝置比較先進外，騎乘體驗非常差，而且不自由。英國當地媒體 The Memo 關於 Ofo 共享單車的文章中，標題就指明它 " 比倫敦的鮑裡斯單車棒太多 "（way better than London ’ s Boris bikes），更表示共享單車計劃租用簡單、價格低廉、臨時使用或長期租用都可以，代表的是一種 " 自由 " 的單車態度。之前韓國的調查就顯示影響首爾市民使用共享設施的主要原因是便利性，而不是低廉的價格與時間成本。中國的共享單車在這方面也很優秀。
共享單車是一種新生事物，它的發展需要一個過程。德國的《經濟周刊》最近幾年每天都要發佈至少一條與中國有關的新聞，現在還關註到中國的共享單車企業來瞭，這本身就是中國創新能力輸出到國外的一種肯定。Uber 在美國也是克服瞭重重困難才發展起來的，甚至最後在中國還被滴滴收購瞭，這對於科技類初創公司都是很正常的。也許從某個角度說，把共享當商業做挺傻，但這是未來的大勢所趨。獨樂樂，不如眾樂樂。幾千年瞭，這句話的價值更加凸顯。
