自從智能鎖的爭議把後臺金主都牽扯進來之後，ofo 和摩拜已經有段時間沒打嘴架瞭，但私下都在發力技術路線，也就是基於 NB-IoT 物聯技術的新一代智能鎖，日前 ofo 在華為全聯接大會的站臺以及摩拜在南京博覽會上的表演，本質上是同一種炫耀：嗨，我都這麼高大上瞭，給點掌聲好不好？
NB-IoT 是什麼，能解決什麼問題？
去年 6 月，NB-IoT（Narrow Band Internet of Things，基於蜂窩的窄帶物聯網）獲得瞭 3GPP 無線接入網（RAN）技術規范組會議通過，接下來緊鑼密鼓就是 9 月的性能標準制定和 12 月的一致性測試，NB-IoT 迅速進入商用階段。
基於蜂窩網絡的 NB-IoT 隻需要很少帶寬，就能依托基站直接部署，加上電池壽命長，連接穩定，被認為是共享單車物聯化的最佳選擇。
不過共享單車能在眾多解決方案中與 NB-IoT 一拍即合，主要還是因為低成本、低功耗又具備大規模商用條件的備選並不多。
物聯網無線通信主要是兩類：
一類適合短距離，如小米智能傢居在用的 Zigbee，三星支持的 Thread，再就是常見的 WiFi、藍牙、Z-wave 等；
另一類是廣域網通信技術 LPWAN（low power Wide Area Network，低功耗廣域網）。在 LPWA 中，有工作於未授權頻段的 LoRa、SigFox 等，還有站在標準制高點上的 3GPP 支持的蜂窩通信技術，其代表就是 NB-IoT。
解決方案貌似很多，但共享單車的選擇有限。
首先 Zigbee 的頻段在中國是非民用的，Thread 雖是谷歌開發，但主要由三星在推廣，出於眾所周知的原因，在中國的商業前景相當渺茫。
根據仿真測試，NB-IoT 單個基站已支持 10 萬個終端的接入，特別是同頻段下，NB-IoT 信號比 LTE 和 GPRS 基站有 20dB 的增益，所以覆蓋區域更廣。
從功耗上說，如果僅應用於智能抄表之類的服務，NB-IoT 的電池壽命可達 10 年，即使共享單車也可以輕松實現 3 年免維護，這是極大優勢。
NB-IoT 的爭議集中在三點：
（1）成本
NB-IoT 的芯片模組成本 70-80 元左右，比起共享單車之前使用的 20 元的 GPRS 模塊貴瞭不少，但考慮到華為和通訊運營商可能會提供補貼，加之 NB-IoT 減重智能鎖（不需要額外的發電裝置）以及所優化的體驗（結單延時控制在 5 秒之內），還是值得埋單。另外隨著大規模部署，成本降低是遲早的事。
（2）信號
有人對 NB-IoT 增益 20db 信號就能覆蓋地下建築信心不足，據說華為也表示要加裝天線才能解決，但這主要影響停車類等服務，與共享單車關系不大。
（3）數據傳輸
NB-IoT 的節電技術主要是 PSM，由於是在智能抄表等業務上發展而來，休眠機制在被叫時響應不及時，但使用 eDRX 技術後就保證瞭下行通信鏈路的可達性，雖然節電稍遜於 PSM，但足夠滿足共享單車的運營需要瞭。
ofo 和摩拜這一輪以 NB-IoT 為核心的技術創新，表面上是英雄所見略同，其實是共享單車滲透率提升，用戶規模增長趨於穩定，轉而強化智能運營的必然結果。
華為、三大運營商和共享單車各懷心事
從大規模商用的角度來說，NB-IoT 的成功有賴於連接海量用戶的共享單車，但已入局的三個利益攸關方仍有復雜搏奕。
（1）華為
作為 NB-IoT 創始成員，華為代表瞭中國主導物聯網通訊標準的機會，所以它的目的很簡單，就是力促 NB-IoT 的商用。
但此前華為的商用隻有與沃達豐合作的智能抄表等，影響有限，現在特別看重與 ofo 合作的物聯網智能鎖順理成章，對共享單車的支持也是毫無保留的、最堅定的。
（2）通訊運營商
移動、電信和聯通三傢對 NB-IoT 都極為重視，基本形成站隊，即移動 + 摩拜 + 愛立信對峙華為 +ofo+ 電信，摩拜陣營的缺點在於移動的三心二意。
8 月初中國移動剛剛下發瞭數額驚人的蜂窩物聯網核心設備采購招標公告，顯示出推進物聯網的決心，但在 NB-IoT 和 eMTC 之間一直猶豫不決，這倒不是 eMTC 有多大優勢，而是沒有拿到 FDD 牌照的中國移動部署 NB-IoT 的成本遠高於兩傢友商。
另一方面展訊和高通都在積極開發 eMTC 模組芯片，對主攻 NB-IoT 的海思構成嚴重威脅，這就讓人不能不留意意華為的反應瞭。
相比之下，電信 NB-IoT 進展極快，30 萬基站的全國組網基本完成，所以在這一陣營中 ofo 收益明顯將高於摩拜。
（3）共享單車
NB-IoT 的穩定覆蓋可以幫助共享單車在用車高峰時段輕松應對並發需求，這實際上也勾勒出共享單車未來競爭的方向：基於智能管控設備、平衡通訊與功耗、提升數據收集端口密度，在用戶需求分析的基礎上進行精細化運營。
換句話說，高效運營存量用戶而不是盲目擴張的時代已經到來。
摩拜比較倒黴，花瞭很大力氣部署的智能停車點很可能淪為擺設，因為後者的初衷就是通過感知周邊的車輛狀態，與後臺的魔方系統進行交互，但這個需求在 NB-IoT 時代根本不存在瞭，數量已達 4000 多個的智能停車點或許將成為摩拜歷史上成本最高的一次試錯。
NB-IoT 時代，ofo 和摩拜誰更有機會？
這可以從三個方面來看。
（1）產業支持力度
最不可解的就是移動在 eMTC 和 NB-IoT 上猶豫不決，而摩拜又死守移動。5 月 23 日，仍然配合高通和移動進行 eMTC/NB-IoT/GSM（LTE Cat M1/NB1 和 E-GPRS）多模外場測試，這也意味著去年 12 月摩拜與移動和愛立信的聯合測試以及今年 5 月 15 日與四川移動、華為的戰略合作，其實並沒有什麼重大進展。
相比之下，電信已經投入瞭 2 億補貼拉低 NB-IoT 芯片模組的成本，預計明年投入會更大，華為則有 1+2+1 的物聯網戰略，光是研發就投入瞭 3300 人，雙方都沒時間等待與移動眉來眼去的摩拜，因此在 2017 全聯接大會上，華為鼎力扶持的是 ofo 而非摩拜。
假如繼續拖延下去，ofo 真可能憑借物聯智能鎖對摩拜彎道超車瞭。
（2）海外化的影響
摩拜對移動的猶豫也不是沒有警惕，CTO 夏一平此前就發愁：每個運營商都有著不同的技術選型和發展方向，怎樣在眾多差異性的情況下保持摩拜產品的一致性，甚至保證摩拜單車生產、出貨、發貨等環節的靈活度？
過度遷就移動的摩拜對海外化產生瞭誤判，摩拜在 100 多個城市運營著 500 萬輛共享單車，較之 ofo 的 800 萬有很大差距，所以摩拜不輕易在 NB-IoT 和 eMTC 上站隊，就是給海外化預留的伏筆。
因為歐洲的沃達豐、德國電信等雖然支持 NB-IoT，但美國 Verizon、AT&T 等公司已經全網商用 eMTC 瞭，摩拜熱衷多模測試無非是想左右逢源。
但未雨綢繆到瞭杞人憂天的程度，付出的時間成本和機會成本都太高，摩拜的選擇就好比是為瞭中午吃頓大餐，從早上就開始節食，隻為扶墻進、扶墻出的那一刻。
（3）智能化運營
今年 6 月，工信部發佈瞭《全面推進移動物聯網（NB-IoT）建設發展的通知》，要求到 2020 年建設 150 萬 NB-IoT 基站、發展超過 6 億的 NB-IoT 連接總數。
從這個角度來講，ofo 跟上華為和電信的步伐，比摩拜的患得患失要有用得多，也有可能讓 ofo 成為物聯網中服務和數據的一個超級入口，這點至關重要。
摩拜當然也沒閑著，它與三星 Note8 合作的 NFC 解鎖，與泰國最大電信運營商 AIS 進行 NB-IoT 合作等等，但在國內這種遲疑和等待的代價就很高。
ofo 和摩拜的口水仗肯定還會打下去，決定勝負的是誰能率先大規模商用 NB-IoT，改善運營效率，進而提升可感知的用戶體驗。
