普華永道曾預計，到 2025 年，全球共享經濟的市場規模將增長至 3350 億美元，預計交通運輸、房屋共享、人員、流媒體音樂和視頻將成為增長最快的垂直領域，2013 年至 2025 年的年復合增長率高達 17% 至 63%。而美國銀行公佈的數據顯示，在全球范圍內，共享經濟的潛在市場規模達 2 萬億美元，而該行估計目前的市場規模為 2500 億美元，預計未來還將大幅增長。中國不是共享經濟的開創者，但中國的共享經濟目前絕對是最受矚目的。如今，中資企業正在世界各地佈局共享經濟，相互間 " 拼 " 得如火如荼。當然，盯著共享經濟這塊 " 肥肉 " 的並不僅有中資企業，美國的 Uber、印尼最大移動出行平臺 Go-Jek 以及不少當地企業都是中資企業的強勁對手。一方面，這推動瞭當地共享經濟的發展，並由此改變瞭人們的生活方式；另一方面，這也給當地政府的監管帶來挑戰。
如今提到單車，人們腦海中首先浮現的不再是 " 傳統三大件 " 或是校園時代的浪漫，而是在中國一、二線城市流行的共享單車。並且，這股在中國壯大的共享單車風潮正在資本的助力下走向海外。
9 月 6 日，繼進軍泰國曼谷後，摩拜單車正式登陸進入馬來西亞，ofo 也會在 9 月中下旬登陸東京、大阪等地區。此外，小米生態鏈企業 " 騎記 " 推出的 " 小白單車 " 也在 7 月份率先在日本大學校園投放，加上曾經進入舊金山的小藍單車（Bluegogo），已有四傢中國的共享單車企業 " 出海 "。
21 世紀經濟報道綜合采訪獲悉，與國內動輒單城百萬輛投放相比，共享單車出海目前總體規模較小，多采取循序漸進、" 本地化 " 的路線來拓展市場。而且，跟國外已有的有樁單車相比，中資出海的無樁單車更經濟實惠，普遍受到當地政府歡迎。不過，共享單車企業在國內的盈利模式還未成熟，在現代交通系統發達且已有同行競爭的海外市場能否打出一片天地，仍需時間觀察。
普遍受到當地政府支持
據 ofo 和摩拜向 21 世紀經濟報道介紹，在吸取瞭小藍單車（在沒有取得政府許可前就投放單車，後遭舊金山政府驅逐）的教訓之後，ofo 和摩拜單車在進入一個城市前都會和當地市政府進行溝通。
ofo 主要是和當地政府合作，拿到正式的運營許可證，然後進行試運營，有計劃地投放，滿足當地市民的出行需求。
摩拜表示會與當地政府及交通管理部門深入溝通，在進入意大利佛羅倫薩和米蘭時，兩個城市的市長還專程與摩拜單車創始人胡瑋煒一同繞城騎行，彰顯對摩拜所代表的共享單車的積極支持。
摩拜向 21 世紀經濟報道提供的資料顯示，摩拜英國總經理史蒂夫 · 派爾（Steve Pyer）表示，摩拜單車之所以獲得各地市政當局的大力支持，部分原因是無論在哪裡運營，摩拜都會與當地商傢和社區合作，攜手創造新的商業機會並便利居民，承擔企業社會責任。另一方面，共享單車擴大瞭市民和遊客的出行半徑，增加瞭相對偏遠地區的吸引力，也能夠促進新商業和社區經濟的發展繁榮。
與日本情況類似，美國早在幾年前就有瞭像 Citi Bike 這樣的共享單車品牌，芝加哥有 Divvy、倫敦則是 Santander Cycles，但這些均為 " 有樁 " 單車，並且在數量、年利用次數上均不及中國一樣火熱。
在進軍倫敦時，倫敦市伊靈區議會議長朱利安 · 貝爾（Julian Bell）就曾表示，一直希望讓盡可能多的人嘗試騎行，也采取過提供免費學車、免費維修、免費騎自行車遊覽等服務在內的多種措施鼓勵人們騎車，但效果不盡如人意。朱利安指出，" 經濟實惠的無樁共享單車對這些服務將是重要的補充。"
伍斯特市政執行長愛德華奧古斯則表示，ofo 不僅能夠號召越來越多的人用騎行的方式保護環境，還能夠幫助市政府共同制定城市騎行道路和基礎設施方案。
日本富士通經濟研究所主席研究員金堅敏接受 21 世紀經濟報道采訪時指出，近年日本各級政府也制定瞭許多鼓勵自行車出行的政策和實施瞭一些有利自行車出行的項目，引進共享自行車等出行新模式也成為瞭政府及社會各界的共識。
在 2017 年 5 月，日本實施瞭 " 自行車活動推進法 "，並且隨著 2020 年東京奧運會的臨近，共享單車的發展環境已經有瞭一定的改善。但日本在發展無樁共享單車的基礎條件，例如足夠多的停車點、便捷的手機支付等方面仍發展緩慢。
海外投放量較少
在接受 21 世紀經濟報道記者采訪時，摩拜和 ofo 兩傢共享單車企業都提到瞭一個數字 "200"。
這是兩傢共享單車企業給自己定下的 " 小目標 "：到 2017 年年底進入全球 200 個甚至 200 多個城市。當然這個數字包括已經佈局的中國城市。
從目前來看，摩拜和 ofo 正按照計劃擴張。ofo 負責國際拓展的人士表示，在 2017 年底前將進入 20 個國傢，目前已經進入新加坡、美國、英國、哈薩克斯坦、泰國、馬來西亞、日本、奧地利等 8 個國傢。
另據 21 世紀經濟報道記者根據公開資料不完全統計，摩拜單車已進入全球 6 個國傢，而 9 月份進入的馬來西亞雪蘭莪州首府莎阿南則是目前其進入的中國境外第 10 個城市。
與在中國境內城市動輒百萬計的 " 粗放 " 投放模式相比，共享單車企業在海外城市的單車投放量較小。21 世紀經濟報道記者根據公開資料不完全統計發現，目前摩拜在海外佈局城市的總投放量超過一萬輛；而 ofo 方面對 21 世紀經濟報道提供的數據顯示其已投放大約 17200 輛，並計劃在 9 月末之前讓這個數字上升到 22200 輛。相比之下，截至 7 月末，ofo 在北京投放的共享單車數量超過瞭 95 萬輛。
從日本市場來看，摩拜在今年 6 月 23 日高調宣佈準備進入日本，並將札幌作為第一站，在取得經驗後再向福岡等城市推廣。小白單車則將東京大學柏校區作為第一站，稱隨後進入其他大學校園，在取得經驗後再向社會延伸。
金堅敏在接受 21 世紀經濟報道記者采訪時表示，日本社會對違章停放單車的不滿情緒由來以久，如果中國共享單車也像國內一樣短期內大量投放並影響交通，恐怕會遭到反感。他指出，如果有序推進，並且培養起消費習慣，那麼這些企業擴大市場時將會受到歡迎。
但數量過少也會造成一些問題，譬如 ofo 在英國劍橋試運行初期投放數量很少，在英國劍橋念經濟類研究生的中國學生 Vivian 告訴 21 世紀經濟報道記者，" 當時抱著新鮮感去找車，但是和在國內相比，要想找到小黃車簡直是在‘越野尋寶’ "。當時《衛報》將之形容為 " 在劍橋這座單車上的城市裡，宛如在單車之海中尋找黃色的針。"
ofo 國際拓展部門為 21 世紀經濟報道提供的數據顯示，目前 ofo 在英國劍橋投放的單車數量已達 500 輛。
積極 " 本地化 "
中國的共享單車要在海外打開市場並非易事，市場、文化背景及管理運營均可能成為阻礙。
歐美國傢的公共交通系統發達，共享單車針對的 " 最後一公裡 " 市場較小，此外，這些國傢早已有瞭運營多年的有樁單車，如何打開市場十分關鍵。
本地化運營是這些企業的應對方式。ofo 海外拓展部門在回復 21 世紀經濟報道采訪時表示，ofo 組建瞭一支外籍工程師團隊，針對海外用戶開發瞭 ofo 海外版應用，並根據不同國傢和地區進行本地化設計。
例如，據 ofo 海外拓展部門介紹，在英國倫敦，如果單車沒有裝燈就在夜間行駛是違法的。為適應這點，ofo 英國團隊不僅為單車裝上瞭車燈，還根據歐洲用戶的身高體型因素來改良車型，並為用戶開發瞭高度本地化的 APP。
而 ofo 在進軍新加坡市場初期，由於投放的單車是機械鎖型號的單車，沒有 GPS，找車較難，隨後 ofo 作出改進，在 5 月 24 日推出瞭新款帶有 NB-IoT" 物聯網智能鎖 " 的單車。
據摩拜向 21 世紀經濟報道介紹，在進入札幌的時候，摩拜選擇與日本藥妝連鎖店 SATUDORA 合作，幫助尋找和開辟停車區域，方便用戶合理停放車輛。這與 DOCOMO 與擁有停車空間的 "7-11" 便利店等合作類似。
在日本不易取得入網許可證
公開資料顯示，摩拜雖然從一開始推出便自帶 GPS，並采用專用物聯網 SIM 卡的單車，但這種設備的鎖存在一定的信號漂移現象。為此，5 月 23 日，摩拜宣佈與高通、中國移動 ( 微博 ) 研究院達成合作，共同啟動中國首個 LTE Cat M1/NB1 以及 EGPRS（eMTC/NB-IoT/GSM）多模外場測試。相比單一 NB-IoT 技術的智能鎖，EGPRS 制式智能鎖能夠在 NB-IoT 網絡覆蓋不好的情況下切換至 GSM 網絡，實現信號全覆蓋。
不過，摩拜正式推廣這種新式智能鎖的單車還有待時日。摩拜方面在接受 21 世紀經濟報道記者采訪時表示，目前在海外投放的還是以 3G 版本的智能鎖為主，NB -IoT 版本的智能鎖已經開始在泰國曼谷開始測試，這也是摩拜在中國境外第一次使用 900MHz 的 NB -IoT 智能鎖組件。
摩拜方面回應 21 世紀經濟報道采訪時表示，目前摩拜依托的是其打造的業內唯一的人工智能大數據平臺—— " 魔方 "，通過智能鎖提供的實時數據，掌握每輛單車的位置和狀態。
對此，金堅敏告訴 21 世紀經濟報道，摩拜若在海外實現這一功能，需要接入國外當地網絡、收集數據進行分析挖掘；但在日本等市場，消費者對服務商特別是外國服務提供商收集、利用數據抵觸情緒較強，因此 " 魔方 " 在海外落地推廣料有阻礙。
金堅敏表示，企業在進行這些數據收集的時候一定要事先向消費者說明用途、管理制度等。" 中日體制差距大，相關憂慮一定會存在，但按照日本國內對消費者信息保護法規要求來做問題不大，企業需要和當地政府和消費者保護機構多多溝通。"
21 世紀經濟報道記者發現，小白單車聯合創始人黃尉祥在小白單車落地東京大學後不久，在其朋友圈表示，拿到日本入網許可證比較困難，" 不然就更快瞭 "。
金堅敏指出，日本各城市都有大量的公共或私有的自行車停車空間，其中有一部分完全可以作為共享單車的停車網絡共同使用，政府應該與社會各界共同努力去建立規范制度、建設停車網絡等。
海外市場空間仍大
與國外不同的是，中國的共享單車由民間資本所主導，作為盈利事業發揮市場機制的作用，而歐美等國則基本將 " 共享單車 " 作為公共交通系統的補充，這使得海外的 " 共享單車 " 並不會刻意追求盈利和規模，但這為中國的共享單車留下瞭更多的想象空間。
美國城市交通官員協會（NSCTO）數據顯示，2016 年，美國自行車出行量增長 25%，超過 2800 萬次，但整個美國隻有 55 個城市擁有公共單車系統，投放車輛總數也隻有 4 萬餘輛，日均騎行人次僅 7.7 萬。
從這個數據來看，美國單車出行占全部交通出行的比例僅為 1%，而在歐洲這個比例在 20% 左右，" 美國單車出行率提升空間很大。" 一位美國共享單車業內人士對 21 世紀經濟報道記者表示，" 尤其短途出行（5 公裡）在美國人的日常生活中占比很大，如果美國人能夠從汽車車輪上轉到自行車上，那麼共享單車市場的想象空間非常大。"
來自中國的共享單車企業和美國本土的共享單車初創企業也給 Citi Bike 帶來瞭一定的壓力。紐約市政府交通運輸部門於 2017 年 9 月 5 日時宣佈，將從 9 月 12 日開始至年底，增加 2000 輛 Citi Bike 和 140 個新車站，此外 Citi Bike 管理層亦表示，正在考慮如何在現有的有樁單車系統中，容納無樁單車。
而在日本，以東京為主要運營區域的共享單車企業 Docomo BikeShare 的數據顯示，其在 2012 年首次引入江東區時的當年使用次數約為 2 萬次，隨著使用區域擴大到千代田區、港區等地，單車年度使用次數正迅速增加，2016 年這個數據在東京區域已經達到瞭約 180 萬次，全國的累積數據為 220 萬次。
但 Docomo 共享單車實際上仍是有樁單車，在借車和還車前需在官方網站上確認停車點位置。同時，截至 2017 年 6 月底，在日本境內投放的共享單車數量僅 5000 輛，且 4200 輛位於東京，使用者在使用時經常碰到 " 無車之難 "。
與來自中國的共享單車相比，Docomo 單次使用 30 分鐘內需 150 日元（約合人民幣 9.21 元），或者每個月支付 2000 日元（約合人民幣 122.78 元）成為會員，價格比較貴。目前，摩拜日本用戶使用時需要支付 3000 日元（約合人民幣 184.17 元）押金，優惠期使用費用為 30 分鐘 50 日元（約合人民幣 3.07 元）。
此外，海外 " 共享單車 " 企業不同的城市之間，App 並不通用，使用時會造成一定的麻煩，而摩拜單車和 ofo 在中國的 App 能夠直接在國外使用，實現無縫對接。日本前沿技術觀察者君島向 21 世紀經濟報道記者表示，他很期待中國共享企業給日本帶來的改變。
摩拜單車海外擴展部門負責人告訴 21 世紀經濟報道，在選取投放城市後，摩拜單車會與當地政府及交通管理部門深入溝通、增進互信、密切互動，探討如何共同完善城市配套設施，並嘗試在當地的交通出行熱點區域建設更多停車點以方便市民取車還車，希望在實現 " 本地化 " 的同時打開市場。
