“同志們收腹提臀，再上兩個”，聽起來是句笑談，但是對每天擠公交擠地鐵上下班的小市民而言，恐怕笑完之後，更多的是心酸和無奈。
在大城市，上班族的人很多，每天的早晚高峰期更是擠公交擠地鐵的高潮。如果碰上雨雪天，那就更酸爽瞭。
在日本的大城市，公共交通也面臨非常大的壓力。大城市工作機會多，大傢都愛往大城市擠，於是上班的擁擠狀況就非常壯觀瞭。
於是在日本，有專門為瞭處理這種情況而衍生的職業 —— “押し屋（地鐵推手）”，即是在鐵路交通線高峰期，負責將因擁擠被夾在車門間的乘客或行李硬塞進車內的職業，以及從事這個職業的人。
尤其是在上班高峰期非常需要人手的時候，學生打這種工的很多，又被稱為“テンポラリー（temporary）”、“通對”、“學生班”。
相對應的，把車廂已經塞滿瞭還一個勁兒往裡擠的人拉回站臺的人稱為“剝がし屋（拉手）”。
有時根據列車延遲程度、車廂及站臺的擁擠程度等情況需要，負責推手和拉手的工作人員要隨機靈活變換自己的工作，該推就推，該拉就拉。
日本“押し屋”的歷史由來已久。1955 年（昭和 30 年）10 月 24 日，日本國有鐵道（現在的 JR）首次將“押し屋”引入新宿站。
這些人當時被稱為“旅遊整理負責人學生班”，當時日本國鐵首次采用大學生來做這份兼職工作。
長長的電車，每個門口配備一個學生，冬天大傢衣服穿得多，乘車占用空間大，更不好擠上車，需要更多人手，所以一般啟用 130 個“押し屋”，夏天就隻需要 60 人。
執行這項艱巨任務的多是站臺乘務員和兼職學生。大多數情況下，他們站在車站月臺的線路一側，同時執行安全引導乘客上車的任務。
如京王井的頭線，乘客隻在特定車廂集中的情況下，這些特定車廂會出現不亞於高峰期的擁擠狀況，這種時候，站臺乘務員就會開始同時兼任“押し屋”的工作。
日本國鐵原總裁石田禮助在職期間，曾和美國鐵道專傢一起視察新宿站的高峰期狀況，美國專傢請他解釋“押し屋”是怎麼回事，他一時困惑該怎麼對外賓講解，最後說出“ pusher and puller ”。由此，“押し屋”作為日本的特殊職業而為人所知。
“押し屋”的業務流程
1. 列車進站前確認安全情況
2. 列車到站，確保乘客安全下車、上車
3. 列車發車前，引導還未上車的乘客走向還未關閉的車門
4. 待乘客全部安全上車，可關閉車門後舉旗或舉手或舉燈，通知車長（此為乘客相關引導已完畢的指令）
5. 列車關門後，確認是否有乘客的身體或行李夾在車門間（物品若夾在車門間，或車門沒有完全關閉的情況下，各車廂上的門燈會亮起，比較容易辨別）
6. 若是夾住瞭，則硬推，或者用手把門掰開，重新調整
7. 自己負責區域的工作完成後，再去別的區域幫忙。這時，書包特別是雙肩書包的帶子很容易夾在門中，導致車門一時打不開，難以下車，這是“押し屋”非常需要註意的問題。對於在極限情況下仍硬往車中擠的乘客，“押し屋”有責任把他們拉回來，兼任“剝がし屋”。
8. 車門已完全關閉，但是行李夾在車門間無法取出的情況下，則需通知車長再次開門。
9. 車門重新關閉後再舉旗或舉手或舉燈，通知車長，車長再發信號通知司機開車。
乘車率極高，有時達 200%（定員的 2 倍）以上，是車門難以關閉的最大原因。據統計，當乘車率達到 120% 的時候，站臺乘客的引導以及上下車就已經非常混亂，需要相當多的“押し屋”。
但是當列車不是很擁擠，然而等待始發電車的乘客很多，月臺很混亂的情況，以及，發車月臺出現變更等特殊情況，車站則不會配置“押し屋”，而是會配備站臺工作人員。
為瞭工作，大傢都盡力擠上車，就算擠得像沙丁魚像照片，也總比遲到被扣工資的好。
這樣每天通勤擠車的痛苦，相信很多小夥伴們都經歷過。
