當長城汽車 WEY 品牌上市不到九個月，銷量突破 10 萬輛大關；吉利汽車 LYNKCO 品牌預售 6000 多輛車，在幾分鐘被搶購一空的時候，或許感觸最深的，就是長安汽車。
作為中國汽車品牌乘用車連續幾年的 " 領頭羊 "，長安汽車保持著多項中國品牌裡程碑式的記錄。但最近兩年，長安汽車銷量並不盡人意。根據全國乘用車聯席會披露的數據，2017 年長安汽車銷量約為 106 萬輛，排名從 2016 年的第五名滑落至第七名。
這其中原因，除瞭眾所周知的中國汽車市場增速大幅放緩，其他自主品牌崛起、外資品牌下探導致競爭加劇等外部因素外，長安汽車產品線老化、品牌紅利消退等內部問題也逐漸凸顯出來。
而目前階段，長安汽車則希望通過加強轎車產品線，推出新車型和對原有產品進行全面升級，實現轎車和 SUV" 兩條腿 " 走路。不可否認，這會對長安汽車短期扭轉頹勢起到一定作用。
然而，汽車 K 線卻認為，長安汽車當前更需要做的，是提升品牌；尤其在高端車型 CS95 推出後，市場表現不樂觀的情況下，長安汽車或許應該考慮適時地通過差異化和對標戰略，構建自己的高檔品牌。
當然，這並不是對長城汽車推出 WEY 品牌、吉利汽車打造 LYNLCO 品牌的盲從跟隨；也不是長安汽車走投無路而采取的無奈舉措。此前，長安汽車曾堅持，要將長安自主品牌推向高端。
其實，汽車 K 線一直覺得，長安汽車是最有機會打造全新高端品牌的中國汽車品牌之一，原因有以下幾點：
首先，從規模上來看，長安汽車是中國汽車品牌中，最快突破年產銷百萬輛規模的整車企業，所以有能力和規模支撐高端品牌建設。
2015 年，長安汽車自主品牌乘用車銷量首次突破 100 萬輛大關。但從當年長安汽車上市公司公佈的利潤狀況來看，長安汽車自主板塊貢獻並不理想，基本上在依賴合資公司。
所以，從當時的情況來分析，長安汽車或許是過度自信，也或許和其他汽車國企一樣，安於享受合資公司的高收益，並沒有想到市場變幻莫測，危機到來的如此之快。
根據長安汽車公佈財報顯示，旗下長安福特單車利潤曾逼近 2 萬元，每年帶來近百億元凈利潤。但由於產品老化等問題，這個利潤奶牛狀況並不樂觀。長安汽車後來的發展，似乎也面臨相似的困境。
其次，就目前產品與品牌力層面，雖然長安汽車已經在過去五年來通過 CS75、CS55 等車型提升瞭車型平均售價和產品價值，但卻依然缺少一個像 WEY 和 LYNKCO 這樣能夠承載更多內容與價值的產品。
這不簡簡單單是叫囂著的品牌向上，而是在產品和品牌調性上，以及對企業整個體系能力上，提出的更高要求。這對於堅持自主研發的長安汽車，應該不是一件太難的事情。
雖然長安汽車謀求借助 CS95，來謀求自身產品品牌向上突破，該車在售價和競爭對手上也鎖定瞭相應外資品牌，但從市場表現來看，情況並不好。相反，一開始就定位自主品牌高端的廣汽傳祺則在 GS8 上獲得成功。
而縱觀全球汽車產業，不論是大眾、通用、福特，還是豐田、本田和日產均在品牌發展的特定階段推出旗下高端品牌。一方面這可以將最新技術、制造和高工藝體現在產品上；另一方面，對母品牌而言，其作用也是相輔相成的。
即便是最讓人怒其不爭的 " 紅旗 " 品牌，人們在看到像 L5 這樣的車型後，依然會對紅旗肅然起敬，足見產品和品牌高端化的力量。如果按照目前市場來看，長安汽車產品均價可能會低於 8 萬元。想實現此前預期更好的品牌溢價，顯然會愈來愈難。
第三，從消費市場環境來看。最近幾年，中國汽車品牌市場份額節節攀升，同時，消費者對自主品牌汽車也逐漸從排斥，轉為認知到認可。
尤其在一些好產品和精品推出後，讓不少購買汽車價值在 40 萬以上的消費者，倍感振奮；這種驚嘆則是從內心發出的、真實的認可。
隨著國傢崛起，民族自豪感的提升，整個中國汽車市場也開始對中國汽車品質提升愈加關註。汽車業重現傢電、手機行業崛起，並非不可實現。在國內外，華為已經能夠與三星、蘋果掰手腕。
這一點，從長城汽車 WEY 品牌和吉利 LYNKCO 供不應求的市場表現可見一斑。所以，長安汽車在有足夠的規劃和準備後，並非不可為之。
不可否認，目前在中國品牌高端化的道路上，還沒有真正成功的。即便有也是初步成功，但這卻並不能阻止中國品牌向上生長。或許，對於地處重慶的長安汽車來說，應該再往火鍋裡下點兒真材實料，也給已經沉寂許久的資本市場帶來些新希望。
