CR-V 陷入機油門已是人所皆知的事情，與此同時長安 CS75 也公開表示機油同樣增多瞭，弄得幾乎每個車主都去拔自傢的油尺，看看機油有沒增多的情況。前篇文章已有交代，我們也去瞭一趟東北，去瞭一個比哈爾濱更冷的城市，找來分別代表日系、歐系、美系的三款車，真實地還原一次機油的那些事！
室外零下 22 ℃是這次測試中最常見的溫度，凌厲的北風刮到臉上真像被扇瞭幾巴掌，紅 … 痛 ….，按照當地人形容：" 這風很硬 "，但就是在這環境下，機油門的投訴也越熱烈，為瞭找出我們的疑惑，南方的孩子還得幹起來。前一篇文章也解析瞭 PCV 閥的作用，即便如此，PCV 在極寒、短途駕駛的條件下依然難以讓機油液面乖乖地保持在原來狀態，按照網上的投訴來看，直噴的渦輪增壓發動機是比較多朋友關註的，所以這次日系的代表為當事人同款的 1.5T，美系的代表也是 1.5T，歐系則是 1.4T 發動機，經過多次反復地測試，結果令人出乎意料，在此環境下機油增多並非一傢兩傢的事，都有增多！
短距離行駛和低溫是測試的基礎條件，實驗之前使用儀器測量機油溫度，隻有當機油溫度下降到零度以下才符合測試條件，這是為瞭模擬短途上班後，將車停放幾小時的場景而特定設計。由於機油散去熱量的速度比缸體慢，如果機油在零度以下，缸體溫度自然更低，也符合原來被霧化的燃油碰到缸壁馬上冷凝成油滴的條件；另外，為瞭符合短距離行駛，每次三輛車的行駛距離都控制在 5 公裡，並且路線相同。
測試的方法並不復雜，在更換全新原廠機油和相同的汽油後，待機油冷卻 5 小時，讓油溫達到零度以下，然後熱車一分鐘在冰天雪地下行駛 5 公裡，再冷卻 5 小時，此時機油又回到零度以下，再次測量機油液面高度，如此反反復復，多次循環，以比對機油液面的高低差別。
其實對於當地人來說，基本不熱車，因為室外氣溫實在太低瞭，長時間停車後車內外溫度幾乎沒差別，為瞭更快地吹出暖風，打著火後大多馬上就開車走人，並且把空調溫度調到最熱、外循環、一半風量、開啟吹玻璃模式，當然這些我們也模擬瞭，但不忍心折磨這些車，因此還是熱車一分鐘，事實上，走完 5 公裡後，水溫表依然躺在最低位，吹出來的風隻是帶一點溫度而已，這大概也說明瞭，發動機內部溫度不高，我們曾經用儀器測量停車後的機油溫度，三輛車基本都在 30 攝氏度左右。
或許大傢的焦點都在試驗最後到底他們是不是真的都摻入瞭汽油，不過在此之前我先說說在極低溫環境下，這三車與一般溫度的差別吧，首先三車的發動機聲音比一般情況下大，更容易傳入車內，另外使用雙離合變速器的歐系車和美系車，由於變速器內的潤滑油溫度極低，變速箱油也難以達到工作狀態，減速退擋時，有明顯的遲滯，甚至突然提高轉速，升擋也有頓挫，使用 CVT 變速器的日系車似乎好些，平順性沒多打折扣，所以極寒條件下，南方的孩子凍成冰棍，鋼鐵之軀的汽車也不好受。
在機油門中 CR-V 被推至風口浪尖，在我們短短的幾天測試中，日系這款 1.5T 車型的機油量當然有增加，而不能免俗的是，歐系和美系都如此，也就是說，這跟誰造的發動機並沒有多大關系，最大的原因還在天氣狀況和駕駛習慣的問題。
當代發動機中有一個叫 PCV 閥（曲軸箱強制通風）的機構，大概的作用就是平衡曲軸箱的壓力和將汽油蒸汽回流到燃燒室內燃燒，可惜的是，部分消費者在極低溫度下短途行車，機油遠遠未到汽油蒸發的溫度，或者說蒸發得少進來得多，日積月累下，機油的液面便會升高。
大傢在圖表中可以看出，由於條件一樣，機油量的增多趨勢基本也是一樣的，甚至在 9 次測試後也沒有回落現象，也就是說，活塞的油環確有由缸壁上刮下部分汽油，融入到機油當中，其中美系 1.5T 發動機的液面增長最大，與初始值比較多瞭 8.16mm，被討論得火熱的日系 1.5T 居中，與初始值比較機油液面上升瞭 6.96mm，而歐系的 1.4T 增幅最少，與初始值比較液面多瞭 3.04mm，這才發現原來長安和本田並不孤單。
雖然我們不能說市場上每一款車都如此，但這三款發動機的市場占有率並不低，或許可以作為一個參考，而值得註意的是，在測試中美系和日系的機油蓋並沒有出現網上流傳的乳化現象，相反，歐系的 1.4T 卻在機油蓋底部覆蓋瞭一層白色物體，大概就是水汽與機油的混合體吧，實際上，分析一下就能清楚其中緣由。
即使我們短距離行駛，機油溫度也隻有 30 攝氏度，運動部件和缸體肯定更高，小量的水汽被蒸發，而發動機中最薄弱的地方就是機油蓋，幾乎沒有任何保溫功能，最容易遇上外部空氣寒冷，水汽很快被凝結，機器下一次運轉後，機油被甩上去與水混合，便形成乳化。因此，在這種環境下，機油蓋出現乳化並不能說明內部機油乳化，而我也認為，這並非隻有歐系發動機才有，長時間在極寒環境並短距離行駛，美系和日系也是有可能出現的。
別以為這樣就完事瞭，我們會從每輛車中抽取 1 升的機油作為樣本，送到廣東檢驗檢疫技術中心進行成分分析，畢竟我們現在隻是測量液面上升的數據，每一款發動機的內部結構都有差異，液面增幅未必與汽油混入的多少成正比。當我們取出油樣後，湊近取樣罐口，無論是日系、美系還是歐系，三車都能嗅到汽油的味道，這也大概猜到，液面的升高或許真與汽油關系最大，當然目前定奪依然太早，最後還要相信權威機構的檢測報告，希望能解讀出機油內有多少汽油含量？到底歐系 1.4T 發動機是否汽油進入量比較少而並非燒機油？是否會有其他金屬元素？
可惜的是，由於測試地區過於偏遠，機油樣本郵寄並不算快，加上檢驗機構也要花些時間，但我相信，這份權威報告才是最重磅的一手資料，另外，對於機油增多的事情，除瞭本田和長安的官方解決方法外，我們似乎找到瞭一種自然降低機油液面的方法，敬請留意後續報道。
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