首先筆者要對上一篇《保時捷能越野的隻有卡宴？看來你不懂 911……》GT2 RS 文章裡面的幾處錯誤更正：
911 RSR 應為中置後驅，為爭取更好的重量分配和空氣動力學效應而重新設計的佈局，也是自 98 年 911 GT1 以來 911 首次采用中置佈局。
還有一點關於 P1 LM 量產車的問題，主要是當時看 Wiki 上面把這臺車記錄放在瞭 Non Road Legal（非街車）列表裡，就沒有把這車列出來，查詢後發現這車確實是街車，並且有量產，但還是覺得這東西作為參考就好瞭。
接下來進入今天正題，首先各位可以來看一段視頻。
視頻挺有意思的，片中展示瞭 1950-2013 F1 年間 F1 歷史 11 臺歷史經典車型，下面想對此做個簡單介紹。
Alfa Romeo Tipo 159
1950 年首屆 F1 大獎賽在銀石拉開序幕，在 7 場計分分站賽中（當時還有非計分賽），由 Giuseppe Farina 和傳奇車手 Juan Manuel Fangio 駕駛的 Alfa RomeoTipo 158 賽車拿下 6 場比賽冠軍，Farina 獲得全年總冠軍，Fangio 位列第二；1951 年法拉利車隊的加入讓比賽更加激烈，阿爾法和法拉利車隊分享瞭 8 場比賽的 7 個冠軍（其中一場是美國印地分站，隻有美國車隊參加），最終駕駛阿爾法 Tipo 159 賽車的 Fangio 獲得瞭個人第一個世界冠軍（車隊世界冠軍從 58 年開始設立），隻不過第二名變成瞭同樣傳奇的法拉利車手 Ascari。之後由於政府贊助停止，加上阿爾法專註於民用車的研發，車隊決定退出 F1 賽事，（之後 61-79 年曾作為引擎供應商參加 F1，79-85 年以廠商車隊返回，並沒能取得較好的成績）。
Alfetta 改款型的 Tipo 159 采用拖曳臂式前懸掛和當時先進的迪翁軸後懸掛，搭載 1.5 升直列 8 缸機械增壓發動機，4 速手動變速箱，最高輸出 425 馬力 /9300 轉。
Mercedes-Benz W196
車型歷史：1954 年 F1 對規則進行修改，引入 2.5 升排量引擎規則，大部分車隊都開始重新設計引擎，這讓奔馳看到瞭難得的機會，奔馳當時研發出兩種形態的 W196 車型，封閉式（Streamline）和開輪式（Monoposto），（這裡插兩張圖）並根據不同賽道需要進行選擇，奔馳最終贏得瞭參加的 6 場積分賽中的 4 場；55 年奔馳的兩位傳奇車手 Fangio 和 Stirling Moss 分獲全年前 1-2, 名，W196 完全統治瞭賽場。可惜的是由於發生瞭 55 年勒芒慘劇，奔馳賽季末宣佈無限期退出比賽（直到 85 年作為引擎供應商回歸耐力賽）。
W196 采用的是 2.5 升直列 8 缸設計，正如之前的阿爾法一樣，這臺也是由兩個直 4 合體而成，輸出 257 馬力（55 年為 290bhp）極速 300 公裡 / 小時；W196 最終獲得 12 場 9 勝的輝煌戰績，其先進的技術和設計理念也被之後的賽車紛紛效仿。
Lotus 25
車隊創始人 Colin Chapman 與 1962 年打造的傑作，采用革命性的硬殼單體式底盤使得該車比同時期其他 F1 賽車的剛性結構更強，賽車非常低而窄，迎風面積也比普通賽車小，綽號“浴缸”；動力搭載考文垂 Climax FWMV 1.5 升 V8 引擎（後來 Reg Parnell Racing 購買的二手蓮花賽車搭載相同規格的 BRM P56 引擎）參賽的 4 年間裡，車隊傳奇車手 Jim Clark（第一個獲得印地 500 冠軍的非美國籍車手）一共為車隊帶來瞭 14 個分站冠軍，以及 1963 和 65 年（後期換成 33 型）車隊與車手冠軍。
Matra MS80
Matra 曾經是法國第三大汽車制造企業，也是法國最著名賽車廠之一；1969 Matra MS80 為斯圖爾特爵士帶來瞭個人第一個 F1 世界冠軍，也為 Matra 車隊收獲車隊冠軍，該車搭載 3.0 升考斯沃斯 DFV 引擎，輸出 420 馬力，馬特拉工廠設在巴黎西南部郊區，MS80 也是除瞭法拉利以外唯一一支工廠不在英國的冠軍車隊（58 年 F1 才開始設立車隊冠軍），MS80 也是最早采用下壓力設計“翅膀”增加輪胎高速抓地力的賽車之一，這一設計最早在 68 年引入，當時采用的是導致事故頻發略顯脆弱的高翼，而 MS80 改良使用更堅固的低尾翼緊貼車身，斯圖爾特也稱這是他開過操控最好的 F1 賽車。
Lotus 72
又一臺 Colin Chapman 操刀設計的賽車，整車采用楔形設計，將重量移向車尾，後輪寬大，前輪卻很小，因此造就瞭 F1 歷史上最傑出，最成功的設計之一；蓮花 49 發動機增壓技術，加上先進的空氣動力學，這是一輛足以領先對手好幾年的賽車，開始存在著懸掛問題，車隊很快對此進行瞭修正，解決瞭此問題，測試中引起瞭巨大的轟動，媒體和車迷都忍不住想看他在賽道上的表現，事實證明，賽車的競爭力相當凸，著名車手 Jochen Rindt 幾乎統治瞭整個 70 年前半賽季，直到那一年的蒙紮，林特在帕納波利卡前的高速直道尾翼脫落，發生嚴重車禍不幸身亡，賽季結束，林特卻依舊以 9 站 5 勝的成績最終獲得瞭當年的世界冠軍，也是 F1 歷史唯一一個死後加冕世界冠軍頭銜的車手，71 賽季表現不佳，chapman 給瞭新人更多機會，72 賽季帝國煙草 JPS 的強力贊助加上全新的底盤設計，年輕的新人 emerson Fittipaldi 駕駛全新的 72D 賽車獲得當年 11 場比賽的 5 場勝利，輕松拿下總冠軍，25 歲的他也成為瞭當時最年輕的世界冠軍（後被 05 年 24 歲的 Alonso 打破）73 賽季衛冕總冠軍，74-75 年法拉利和眾多車隊的崛起讓這臺已經服役 5 年的賽車略顯疲態。
Ferrari 312T
首先說一下這是筆者最喜歡的賽車之一。
以 74 年 312B3 為基礎的 312T 在接下來的四年間有多次升級，分別命名為 T2、T3、T4，75 年款 T 型賽車搭載法拉利 015 水平對置 12 缸引擎，輸出 485 馬力，74 賽季表現不盡如人意（年度亞軍）的法拉利車隊在 75 賽季因為 Niki Lauda 的加盟奮起反擊，全年 5 個分站冠軍，也是勞達的首個世界冠軍，76 年在規則修改前仍拿到 2 個冠軍，（76 年比賽故事可參考電影《RUSH》）。
Brabham BT52
由伯尼掌權的佈拉漢姆車隊時期，從 BT44、BT46、BT49 以至於後來的 BT60，Brabham 的每一臺賽車都造型新穎，設計獨特，並且表現相當出色（相比 71 年之前），而 BT52 則是這其中傑出的代表，更是車隊歷史的巔峰，也有可能是歷史最帥的 F1… 寶馬的 1.5 升 M12/13 渦輪增壓引擎壓縮比 7.5:1，排位賽 3.2Bar 增壓值輸出可達 1000 馬力（後來的 86 賽季曾經超過 1400 馬力），按當時寶馬的說法既然沒有引擎限制，那就在排位賽給我往死裡壓榨動力，做出最快圈，正賽換低輸出版引擎再上，確實當年直線最快的賽車都是使用寶馬引擎，Nelson Piquet 也駕駛該車贏得瞭個人第二個世界冠軍，也為車隊留下瞭最後一個世界冠軍頭銜。
McLaren MP4/4
此車網上已經有相當多的介紹瞭，就不重復介紹瞭，渦輪時代的最後產物，本田獻給邁凱倫的大禮（看看當時的 McLaren-Honda，再看看現在），當年有著 Gordon Murray 和 Steve Nicoles 兩位傳奇人物的邁凱倫車隊兼顧著配重作為設計的重點，保留對地面效應底盤的升級，應用於新規則，新賽車比 87 年賽車更加低矮，MP4/4 賽車也由於研發制造的延遲，其餘車隊都測試完瞭才匆匆趕到參加季前測試，兩位傳奇車手塞納和普羅斯特在第一天做完測試後就表示：今年的世界冠軍肯定是我們的。而事實就是，車隊贏得瞭幾乎全部分站的所有冠軍（唯一的那場還是蒙紮，兩位車手搞內鬥撞車退賽），直到銀石站之前都沒有任何一個其他車隊的車手領跑哪怕一圈，88 賽季壓倒性的勝利，記憶中的那些人，那些事，留下來的是往後難以打破的壯舉：15 場勝利包含一個 11 連勝，10 場包攬冠亞軍，15 個桿位，10 個最快單圈。
“即使扒光瞭賽車，還是沒有人相信，我們能比別人快這麼多”
Benetton B194
1994 年，F1 禁止瞭前兩年統治級的威廉姆斯牽引力控制和類似主動懸掛這樣的系統，對於所有人來說新賽季的賽車設計都變成瞭白紙一張；重新恢復的可加油規則，與福特一起研發的全新 V8 引擎，加上羅伊拜恩的出色設計，造就瞭這臺不僅速度快，且易操控更易調教的 B194 賽車，“前幾場比賽，我們一直領銜比我們多 100 多馬力的威廉姆斯賽車，我們總是在最前面”，前 7 場比賽，舒馬赫贏瞭 6 場（唯一一場還是因為變速箱卡在 5 檔獲得瞭第二），而在此之後，國際汽聯發佈瞭一次巨大的規則變化，擴散器大改，在一系列政治因素的極力阻撓下，舒馬赫最終仍以 1 分優勢獲得世界冠軍（其中包括兩場比賽被取消成績，兩場禁賽，可以看出季中修改完全是針對貝納通車隊而幫助威廉姆斯），這一年確實是非常困難的一年，發生瞭太多事情，不過可以肯定的是那臺賽車一定是合法的，而且還是最強的，隻可惜車隊另一位車手 Jos Verstappen（MVP 他爹）表現不佳，沒能幫助貝納通拿下車隊世界冠軍。
Ferrari F2004
羅伊拜恩的收山作（估計現在的人隻知道吹紐維吧，要知道舒馬赫當年 7 臺冠軍車全部都是他設計的哦 ~，他退役後法拉利好像再沒輝煌過）；和 1988 年的邁凱倫車隊一樣，F2004 可以說是稱霸瞭整個 04 賽季，就性能而言，也是無敵的，直接看數據吧，18 場比賽，15 次獲勝，12 個桿位，14 個最快圈速，8 次包攬冠亞軍車隊積分 262 分超過瞭所有其他車隊的總和，What else?
Red Bull RB7
2011 年紐維為紅牛設計的第五款車型，相比上一臺車，車身整體進行空氣動力學優化，設計理念也領先其他車隊，得益於吹氣擴散器的運用，氣流快速流過底盤和擴散器，可將賽車原有的下壓力放大，變形翼分割前部氣流，減小中部阻力，尾部的真空效應，一切搭配都是那麼完美，也造就瞭這臺新世紀的火星車；前 11 場比賽 11 個桿位，全年 19 站比賽 12 勝。
“紅牛在 2010、2011 就是最好的賽車，因為它的特點適合當下的規則。”
呃說瞭這麼多其實還是想說，每個時期賽車比賽都有各自不同的規則，但是能熟練掌握並運用規則便是車隊能力的體現，且不僅僅是車隊更包括處在此環境下的車手，很早我就說過現在智能化的賽車和高科技的介入其實漸漸失去賽事本身的瘋狂，這也是我更喜歡研究老車的原因，引擎和諧卻不刺耳的嘶吼早已不復存在，原來可能是車手>賽車，現在可能更看重的是賽車的性能，然而我想看的並不是計算機的比拼，而是那個曾經無比苛刻的條件下，車手在賽場上的極限潛能，才明白誰是真正的超人，明白賽車比賽的偉大之處。
