這真是一件糾結的事情！好不容易，傳說中保時捷操控最好的 Cayman 車型迎來瞭最漂亮的一代，但是引擎卻從 6 缸換成瞭 4 缸。
還記得去年網上流行的一個段子：
車開到某大學門口等紅燈，車外一男生和妹紙而對而泣。
" 我們真的不適合，你死心吧！" 妹紙在大喊。
" 我哪裡不好我改還不行麼 ......" 男生的挽留顯得有點無力。
" 你以為什麼都可以改麼？" 妹紙說著指向我的車。" 就像這輛福克斯，雖然改瞭尾翼、輪圈和排氣管，但還是會被邊上那輛保時捷甩開三條街！你懂瞭嗎？不會就是不會！"
福克斯 RS、奧迪 RS3 和 TT RS 在性能上經常被拿來對標 Cayman
說話間 ..... 綠燈亮起，早已開啟瞭彈射模式的我已經深踩下油門。伴隨 2.3T 的 350 馬力引擎的怒吼，加上全時四輪驅動的支持瞬間甩開瞭 Cayman 漸漸遠去 ......
深藏功與名，加油吧兄弟，我隻能幫你幫到這裡瞭。夕陽下，這輛福克斯獨特的排氣回壓聲音回蕩在空中，微微隆起的引擎蓋和前後 RS 標識格外的耀眼 ......
中置引擎，水平對置，Cayman 有著最合理的跑車佈局
是的，新一代的保時捷 718 Cayman 隻是一副 2.0T 水平對置 4 缸引擎，輸出隻有 250 馬力，0～100km/h 加速需時 5.6 秒。所以，理論上當一輛貼著 RS 標簽的福克斯在燈位起步時贏掉一輛保時捷 Cayman，是很正常的事情。
很不幸，那一天當我上班的時候，發現同事新提回來的保時捷就是這一輛 718 Cayman，2.0T 水平對置 4 缸引擎。但也很幸運，這讓我見識瞭最入門的保時捷開起來是怎麼樣，保時捷打造的 4 缸引擎水平會怎麼樣？
四缸渦輪增壓的開起來怎麼樣？
自從保時捷用瞭 4 缸以後，網上已經鬧得沸沸揚揚，很多媒體試車後的感覺是——很失望！渦輪增壓後的 4 缸與以前 6 缸自然吸氣聲音是天上人間，甚至說完全沒有保時捷風范瞭。
說這話可以理解，本來 4 缸與 6 缸在高轉的表現是有高低之分，而且還要加進渦輪增壓，要知道渦輪增壓是毀掉一副引擎好聲音的罪魁禍首。不相信？你聽一下渦輪增壓 F1 賽車的聲音就知道。
不過即使真是這樣，我對保時捷打造 4 缸引擎的功力絲毫不懷疑，要知道連續奪得三年勒芒 24 小時冠軍的 919 Hybrid 就是 4 缸，打造這副 718 上的民用 4 缸肯定也用上瞭保時捷在勒芒的經驗。
座椅包裹性非常好，當然這會影響到一點舒適性
坐進 718 Cayman 的駕駛座，盡管內飾都換新瞭，但還是很容易找到保時捷那種熟悉的感覺，方向盤尺寸偏小，經典的三個指針式儀表，還有熟悉排檔桿和按鍵觸感。點火鑰匙是在方向盤左邊（舊時勒芒賽車傳統），還一定要從左向右擰完全程才能啟動引擎。
Cayman 前後都設計有行李艙，引擎啟動一個小時後發現尾廂地板溫度並沒有升高，實用性很棒
引擎啟動的瞬間，" 轟 ……" 我心裡暗暗驚喜——聲浪一點都不比上一代低，很有點賽車的感覺。怠速的時候與上一代 H6 聲音很像，很低沉的機械敲擊聲音。即使是上路慢駛和加速，背後傳來的聲音比 911 之類還要大，別忘記 718 是中置引擎，加上不到 2.5 米的小軸距，引擎相當於就放在你的身後。
上一代 Cayman 無論是 2.7L 6 缸還是 3.4L 的 6 缸，稍為拉高轉速後聲線就會變得像 911 一樣迷人，與法拉利相比保時捷不那麼尖銳，但像重金屬樂器演奏般非常有質感，更有一種原始賽車的味道。
方向盤順時針方向分別是 " 自選、標準、運動和運動 +" 模式
但是這副水平對置 4 缸增壓引擎聲線不夠尖銳，而且運轉的平順性明顯不及 6 缸，你發會現它高轉更粗暴，震動比 6 缸稍大而且更吵雜，如果你在現場聽見 CTCC 中國房車賽那些渦輪增壓大馬力賽車的聲音。嗯！就是差不多那種聲音。
開上一代 6 缸 Cayman 進隧道的時候，我的固定動作是降下車窗、用撥片強行降擋聽聽引擎聲音。但是開 4 缸的 718 Cayman 同樣進隧道，我試瞭兩次這個動作。然後，就沒有太大興趣瞭。
250 馬力和 310Nm 加速會怎麼樣，還能算跑車麼？
保時捷的彈射起步是所有品牌中最好的，6000rpm 放開剎車，718 Cayman 就最有效率地被彈射出去。250 馬力和 310Nm，百公裡加速 5.6 秒（配備 Sport Chrono 組件 5.4 秒），這種數據一點都不保時捷，現在隨便找一輛奧迪都能秒掉它。
提供 20 秒渦輪增壓 " 雞血 " 模式，加速可以更快
保時捷 7 速 PDK 雙離合是業內最好的變速箱之一
不過實際的加速感不會有 5.6 秒之多，一來保時捷的數據一向保守一些，二來 718 的油門響應速度和 7 速 PDK 雙離合變速箱實在太給力，即使是標準模式下加速也是有帶感，而且你不會感覺到什麼渦輪遲滯這種事情，動力的掌控得心應手。
運動懸掛可進一步降低車身高度，可以手動升降尾翼，改用 4 缸後開車前自動啟停必須關掉
由於試駕場地的原因，這一次我無法做太激烈的操作動作，不過 718 Cayman 整體的駕駛感和操控與上一代非常接近，畢竟車身尺寸和軸距都幾乎一樣。我完全知道，即使是 250 馬力的 718 Cayman，如果賽道上也沒有什麼理由給比它動力更強的對手。
隻要你讀懂什麼是保時捷，什麼是中置引擎跑車就知道，保時捷從來不會在數據上欺負別人，它隻會在賽道上碾壓對手。
我曾經在德國萊比錫的保時捷賽道，試駕過上一代 Cayman，這條集合瞭世界上一些著名賽道的特點而建成保時捷測試賽道，最考驗車輛的全面性能。當時剛開完速度更快的保時捷 911，然後換開低級別的 Cayman，我以為低輸出的 Cayman 好應付得多，後輪應該不會輕易打滑的。
誰知我錯瞭！當我放心大腳油門出彎的時候，車尾馬上橫過來，但隻要我輕輕反打一下方向收點油門，Cayman 又回到原來的線路上，非常受控。真的不能小看這輛入門級的保時捷，它一樣很強悍，而且在賽道上依然可以跟上 911 速度。
保時捷依然是保時捷，718 依然是一輛跑車
我一直不認同舊款 Cayman 的設計，側面線條不太流暢，但自己從去年新一代 718 Cayman 車型上市後，它已經變得像 911 那樣漂亮。
而就在前一天這輛 718 Cayman 試駕車到公司時候，我的朋友圈被公司幾位小 MM 刷屏瞭，大傢都爭相與它合影，盡管這隻是一輛入門價格 58.8 萬元保時捷。要知道此時此刻，我正在外面試駕法拉利 812 Superfast 和保時捷 911 Turbo……
上一代 Cayman 入門版售價 72.7 萬元，而新一代 718 Cayman 售價隻是 58.8 萬元起，不過除瞭聲音差瞭點，動力與一代 2.7L 6 缸差不多。
這就是市場，除瞭聲音和高轉的感覺沒有那麼棒外，便宜十幾萬元依然能讓你擁有保時捷最好的操控，其它就是你考慮的瞭。
