BMW M 系列無疑是整個車系的標桿
沒有之一
如果你問很多 BMW 死忠
哪一個 M 系列是他們心中的最佳
絕大多數人都會告訴你
E46 的所有 M3 系列
那麼，今天小 C 就帶各位來看看，為何 E46 M 系列被稱為最佳 BMW 系列！
E46 M3
對於 E46 M3，我們在之前的文章中已經多次聊過瞭。但為瞭閱讀完整性，我們仍然將這段放在這裡。如果想要知道新內容的同學，請直接下拉到 E46 M3 CSL。
在 M3 出生不久之後，M3 就面臨瞭越來越大的挑戰。
同為德系，在那個年代的奔馳早早的將一臺巨大的 V8 發動機塞進瞭 C 級車中並稱之為 C55。奧迪對 BMW 也沒有任何心慈手軟。
如果當年雙渦輪增壓 S4 沒法對 M3 做到碾壓性馬力優勢，那麼奧迪旗下 RS4 則擁有絕對的優勢。
在東方，在 1990 年，尼桑 skyline GTR 在無論 Group A 還是街車上都快過當年老邁的 M3，即使和低一層次的對手 WRX 或者 lancer EVO 相比，M3 也不占優勢。
然而不論對於 BMW 還是很多汽車愛好者，"M Power" 就是他們的信仰，是比任何同級汽車都棒的標志。
畢竟，羅馬也不是一日就能建成的，即使其他車系再怎麼努力，BMW M Power 在過去的 20 年中無數次證明瞭自己，在那個年代，面對強敵，BMW 所需要做的僅僅就是再次證明自己是同級車的標桿。
How hard can it be?
在說起這個第四代代號為 E46 的 BMW 之前，是時候回憶 BMW M 系列輝煌的過去瞭。
M 系列的故事起源於 1979 年，首款擁有 M 稱號的車則是一臺中置發動機的 M1。在那個年代的標準下，M1 是一臺當之無愧的超級跑車。
而在之後的第二臺 M 車，M635 CSi 在很多西方媒體眼中隻能算是一臺半成品，而第三款 M 車系，M535i 和 M 系列的性能半點關系都沒有。
而 1986 年，第一臺能夠真正承載 M 的車型才真正誕生，它就是第一代 M3。
在很多人眼中，第一代 M3 是所有 M3 中最最最運動的版本。
雖然現在看起來，她又慢又缺乏馬力，但是換個角度，其上搭載的四缸 16 氣門發動機來源於 BMW 在 F1 中的那臺發動機，實際改裝潛力在那個年代巨大。
更重要的是，第一代 M3 的目的隻有一個，為賽事而生，因此其擁有最輕的車身重量，最緊湊的車身設計，最棒最直接的操縱感受以及巨大的尾翼。
其在 1987 年首次進入 worldtouring car championship 就立刻贏得冠軍，並在之後成為那個年代 group A 中最重要的力量。
第二代 M3 則失去瞭之前幾乎所有特征，為瞭穩定性和馬力輸出，其犧牲瞭輕量化。
在新款 3.0 升直列六缸發動機和代號為 Vanos 的 BMW 自傢 VVT 的加持下，其能夠輸出 286hp。百公裡加速也降低瞭足足一秒。
為瞭迎合市場，更豪華的設備被設計在 M3 上，但是重量則大大的增加，而穩定性的增加則是基於犧牲轉向的感受上。
而 1996 年對 BMW M3 的再次升級則增加瞭 Double Vanos 系統，排量從 2990cc 增加到 3201cc，最終輸出能夠和保時捷平起平坐的 321 匹，百公裡加速隻需要 5.3 秒。
然而，當第四代 E46 M3 出現的時候，評價是褒貶不一的。
初看之下，E46 M3 使用的是更加原始的發動機。
普通 3 系在那個年代已經換裝成輕量化鋁制發動機缸體，而最頂層的 M3 出人意料的仍然在使用上一代的鑄鐵缸體，帶來的問題非常嚴重，E46 M3 比上一代重瞭 100kg，來到瞭 1570kg。
在面對更加激烈的競爭的時候，E46 M3 最需要的是更大的馬力。
而在這臺老舊的發動機上，已經使用瞭包括電子節氣門，Double Vanos VVT，更大的進氣口和低背壓排氣設計等最先進的設計。
而作為最直接的手段，增加排量在面對這一臺原本就應該是小排量發動機的設計藍圖的時候顯然是不可能的。
有人可能會問，為何 BMW 不像奔馳或者奧迪一樣直接裝上一臺 V8 發動機？
BMW 在測試過搭載 V8 發動機的 M3 之後，發現過重的前部重量以及帶來的成本因素隻會玷污 M 系列的名聲（小 C 認為後者是最重要的因素）。
而再為 M3 專門研發一臺發動機顯然是 BMW 在成本上承受不起的。
BMW 在萬般無奈之下隻能一點點的在那臺老舊的鑄鐵六缸發動機上做改進。
雖然非常艱難，但是 BMW 最終在已經非常薄的缸體上再度擴缸，將缸徑增加瞭 0.6mm，總排量從 3201 增加到 3245cc。
為瞭增加發動機的馬力，進氣得到再一次升級。冷卻系統被整合在進氣上以增加進氣密度。接著，在進一步優化和爆震控制下，壓縮比增加到 11.5：1。
最終，在優化搖桿等部件的基礎上進一步減少摩擦，同時增加量高轉速下進氣和出氣的重疊。
最重要的是對發動機內部構件的強化。
更流線型的活塞幫助減少摩擦同時增加轉速，輕量化的曲軸和連接機構，全新的排氣幫助減少 40% 的背壓，每氣缸單獨節氣門控制以及據稱來源 F1 賽事的電子控制系統：MSS54 引擎控制單元。
對瞭，在節氣門仍然使用拉線的情況下，車主仍然可以對油門響應進行調節。
將這些細節全部加載一起，這臺 " 全新 " 發動機擁有更高的轉速和增加的馬力。
和上一代 7400rpm 輸出 321hp 相比，現款發動機可在 7900rpm 輸出 343hp。峰值扭矩從 350Nm/3250rpm 來到 365Nm/4900rpm。
雖然在紅線無法和本田 S2000 相提並論，但是考慮到 8000rpm 的紅線和 91mm 的活塞行程，這臺發動機的活塞速度其實不比 S2000 上本田紅頭慢。
每升 105.7 匹馬力的輸出和每升 112Nm 的扭矩也是非常驚人的數字。
而底盤方面的升級則都是常規 M3 系列的升級方式。
車身寬度增加 40mm，外觀上也顯得更為 " 兇悍 "。高度降低瞭 15mm，底盤也變得更硬。為瞭減少簧下質量，輕量化鋁制多連桿和鋁制剎車卡鉗被使用。
剎車盤的直徑接近瞭法拉利 360M 和保時捷 911 GT3。
然而讓人驚訝的是，有數據指出，即使在使用沉重的鑄鐵發動機，即使這臺鑄鐵發動機是直列六缸發動機，即使這臺直列發動機的三個氣缸在前軸之前，前後重量比居然是 49：51。
這個數字有三個解釋：
1. 鋁制前引擎蓋
2. 新款 M 系可變差速器太重
3. 作為 M3 底子的 3 系平衡做的實在是太棒瞭！
值得一提的是新款 M 系差速器。
之所以說這是臺可變差速器是因為這是一臺電子限滑差速器。和黏性差速器或者托森差速器不同的是，M 系差速器由電子系統控制，因此根據整車不同的路況以及側滑情況，差速器的鎖止會進行相應改變，因此這一代 M3 的極限會變得更高。
那麼，E46 M3 在路上的感受怎麼樣呢？
最引人註目的，就是那臺高轉速發動機。
和許多高轉速發動機不同，這臺六缸發動機在 2000rpm 之下運行非常穩定，即使在怠速的情況下也不會出現生硬的變化。
在 2000rpm 之上，最先感受到的就是在四出排氣幫助下發動機帶來令人沉醉的咆哮。
緊接著就是剃刀一般銳利的反應，4.8 秒內，這臺 M3 就會被推到 100km//h 的速度。160km 也隻需 11.5 秒。這是能和 911 carrera 相比的速度。
在最挑剔的人眼中，雖然由於 " 過重 " 的前部重量，操縱感受可能不如 911 或者蓮花 Elise，但是除此之外也找不到太多問題。
而在全新差速器的幫助下，攻彎變得更加愉悅。在更加平衡的底盤和更棒的輪胎幫助下，前輪的抓地力有瞭顯著的提高。上一代被人詬病的轉向不足也有瞭極大的改善。
在足以和保時捷相提並論的剎車的幫助下，其的彎道表現重新定義瞭 M 的標準。
更重要的是價格，僅僅 38500 英鎊的價格足以讓其他對手感到極大的壓力。因此，基於這些結論，E46 M3 仍然是那個年代那個級別當之無愧的最棒車型！
M3 CSL
M3 CSL 可謂是 BMW 最大膽的舉動。在 BMW 眼中，M3 CSL 的對手隻有一個：保時捷 911 GT3。
在那個年代，最佳的展示車輛性能的辦法就是上賽道。
在德國廠商眼中，最好的賽道就是紐伯格林北環。1999 年，保時捷 911GT3 創下瞭量產車在綠色地獄最佳紀錄：7 分 56 秒。
因此，ME CSL 的目標就是突破 8 分大關，爭取跑出更棒的圈速。
BMW 定下瞭三個改進的方向：
1. 將車輛從 1485kg 再降低 110kg，絕對輕量化。
2. 從這臺直列六缸引擎中再榨取馬力，從 343hp 上升到 360hp。
3. 采用更加激進的懸掛，剎車，底盤以及空氣動力學調教。
輕量化不僅僅帶來的是重量的下降，很多時候輕量化可以起到降低車身重心的作用。由於那個年代 BMW 還在 F1 賽事中，因此相當多的輕量化技術來源於 F1。
在原先的車身上，BMW 將前保險杠，車頂，後擴散器全部更換成碳纖維材質，雖然重量降低僅僅 6kg，但是改善瞭車身部分的重心。
出於成本以及當年碳纖維技術的限制，部分結構較為復雜的組件，諸如行李蓋，則改用瞭復合材料。而行李廂底部則更換成瞭鋁制蜂窩狀結構。
更輕的玻璃，更輕的輪圈當然都在必須的更改清單中。而對於此類車型，真正能夠降低重量的部分則是豪華設備。因此，空調，音響全部缺席，而這部分減少足足 40kg。
輕量化完成，自然就是對引擎進行處理瞭。
更大的碳纖維進氣保證瞭更高的空氣流量。出於對自傢的引擎管理系統的信心，BMW 直接移除瞭空氣流量計從而減少進氣阻力。
引擎的油氣混合比例全部交給瞭引擎管理系統進行處理。更激進的凸輪軸設計，低阻力低背壓的排氣，最終達到瞭升功率 111hp/L 的水準。
而 M3 上這臺代號為 S54 的直列六缸自然吸氣引擎也不可小覷。在千匹 2JZ 和 RB26 DETT 滿天飛的年代，BMW 的回答就是 S54。
S54 鑄鐵的結構給與瞭它極佳的底子，即使後期強制進氣也不會影響太大的引擎壽命。S54 就是德系引擎中的 2JZ-GTE！
S54 的連桿和曲軸都為鍛造，活塞是鑄造但是有石墨塗層。引擎即使在原廠超高的 11.5：1 的壓縮比的情況下也能承受兩位數的增壓值。
在 ACTIVEAUTOWERKE 手下，S54 達到瞭 12psi 的增壓，在 HPF 手下，其達到瞭 16PSI 的增壓。在這些情況下，原廠的 S54 達到瞭輪上 600 匹的馬力！
早期 GTR 的 RB26 DETT 都難以原廠情況下達到如此穩定的表現。
接下來，自然就是強化底盤。
新升級的懸掛降低瞭車輛高度。為瞭能夠達到 911GT3 的表現，前剎車更換成為 345mm 的剎車盤以應對車頭的重量。
而輪胎也更換為勉強合法上路的米其林半熱熔輪胎。
車身空氣動力學也進行進一步增強，比如車輛前部高速下上升力被減半。當然，最簡單的區分 CLS 和普通 M3 的方式就是車輛前保險杠上的圓形開孔。
變速器則是讓不少人 " 失望 " 的地方。
CSL 隻有一臺變速器：SMG II。這是來源於 F1 技術的變速器，本質是一臺半自動變速器。車手隻需要完成手部換擋動作，電子系統會自動控制離合器和油門變化以完成換擋。
雖然減少瞭手動駕駛的樂趣，但是 SMG II 可在 0.08 秒內完成換檔動作，絕對是一個賽道利器。
在直線上，M3 CSL 速度增加的並不是非常明顯。
雖然車身做瞭輕量化，但是增加非常有限的馬力限制瞭加速度。其的加速總體而言和普通的 M3 比沒有明顯的差別。
但在真正賽道駕駛上，M3 CSL 和普通的 M3 是完全兩臺不同的車輛。
轉向，車身控制，攻彎的速度以及剎車都更加出色。駕駛過 CSL 的人再駕駛 M3 的時候會覺得 M3 笨重的像一臺旅行車。
而 CSL 也是一個非常極端的車。
其的缺點非常明顯：犧牲瞭日常舒適性。沒有任何豪華設備，硬邦邦的懸掛，能夠折斷人的腰的換擋沖擊，巨大的噪音都是車主必須要忍受的。
而 CSL 的售價更是讓真正的 BMW 死忠而且是腰包足夠鼓的死忠才能真正享受到這臺賽道利器。
說瞭那麼多，有看官要問，那 M3 CSL 到底怎麼樣呢？
這個把我們帶回來瞭文章的開頭。當年，M3 CSL 在紐伯格林北環跑出瞭 7 分 50 秒，最終完成瞭超越保時捷 911GT3 的目標。
M3 GTR
在坊間，這一代 M3 食物鏈的頂端，就是這臺 M3 GTR。
在 2001 年前後，BMW 參與瞭美國勒芒系列賽（ALMS）。老舊的直列六缸引擎顯然已經無法跟上新款保時捷 996 GT3 的腳步，因而，一臺代號為 P60B40 的賽用 V8 引擎被放置在這代 M3 上。
而這臺搭載瞭 V8 引擎的 M3 在賽道上所向披靡。斬獲冠軍和擊破賽道記錄如探囊取物。
沒有政治幹預的賽車不是賽車。
於是保時捷在此時指出，BMW 這臺車更類似於原型車。沒有一臺搭載有 V8 引擎的 E46 M3 奔馳在道路上。
按理，此屬違規。
於是 BMW 打造出限量版本的 E46 V8 M3 勢在必行。在這種條件下，E46 M3 最頂端的版本 M3 GTR 孕育而出！
賽用版本的 P60B40 加上幹式油底殼被移植到量產版本。
出於排放和耐用性的考慮，引擎動力從 443hp 下降到 382hp。六速手動變速箱和可變式 M 差速器也被移植到量產版本。賽用空氣學套件也一並移植到量產版本上。
當然，這臺車最棒的還是那臺賽用 V8 引擎。
排量：3997cc
缸徑 / 活塞行程：94mm/72mm
動力輸出：382hp@7000rpm
最高時速：295km/h
這臺賽用 V8 引擎也成為瞭下一代 M 系列 S65 和 S85 引擎的藍本。
可惜的是，ALMS 在 2002 年再度更改規則，要求不少於 100 臺同質化車和 1000 臺引擎被生產以滿足參賽條件，否則就將接受增加重量和減少動力的懲罰。
在許多 BMW 車迷眼中，這是保時捷連同其他 "loser" 車隊聯手向賽事主委會 " 哭訴 " 的結果。
高傲的 BMW 自然不願意接受這種結果。2002 年，M3 GTR 退出 ALMS，結束其短暫但是輝煌的一生。
所以，綜上所述。
在 E46 這一代中，我們看到瞭性價比超高的 E46 M3，看到瞭能夠挑戰保時捷 911GT3 的 M3 CSL，更有能夠在賽道上所向披靡的 M3 GTR。
在 E46 之後，我們再也沒有能夠見到如此輝煌的 M3 系列！
