馬自達剛在廣州車展發佈瞭兩款新車，分別是 CX-3 和 MX-5 RF，均采用原裝進口的形式引入國內市場，在定價方面前者為 14.98-15.98 萬，後者則隻有一個配置，定價 33.9-34.0 萬。馬自達其實在國內一直有不錯的粉絲基礎，但對於這兩款車，論壇上卻有截然不同的聲音，網友普遍覺得 CX-3 的定價高瞭，畢竟這車已經和尺寸更大的 CX-4、CX-5 相近瞭，而對於價格高達 34 萬的 MX-5 RF，網友們卻認為是個良心價。但實際上真如網友們說的那樣嗎？看完瞭它倆在日本當地的售價後，或者你就會有不同的想法瞭。
CX-3 在日本賣多少錢？
CX-3 在日本的售價為 210-300 萬日元，分別搭載瞭兩套動力系統，一款是被引入國內的 Skyactiv-G 2.0L 自然吸氣汽油發動機，售價較高的車型則是搭載 Skyactiv-D 的 1.5L 柴油發動機。國內銷售的 CX-3 是前驅的，而在日本當地，則提供瞭四驅的車型，當然價格也會高出一截，如果從配置來看，國內 14.98 萬的車型與日本入門的 20S 相近，而 15.98 萬的車型則與 20S Proactive 版本相近，以後者為例的話，它在日本的售價為 228 萬，折合人民幣約 13.5 萬，與國內定價僅差 2.5 萬元。
MX-5 RF 在日本賣多少錢？
雖然 MX-5 RF 的定位是跑車，但和 CX-3 都是采用瞭相同的 Skyactiv-G 2.0L 機器和 6 前速的傳統自動變速器，不過 MX-5 的調教會更激進些，馬力也大瞭 10 匹。其實普通的軟頂 MX-5 在日本當地是主打廉價的小型跑車，搭配 1.5L 的自然吸氣發動機，入門車型的定價不到 250 萬日元，比 CX-3 貴不瞭多少。相比之下，配置更高，發動機排量也更高的 MX-5 RF 自然會比較貴些，而且進口國內的還是安裝瞭 BOSE 音響的版本，基本與售價 360 萬日元的 VS 版本相近，折合人民幣約 21 萬，與國內定價相差瞭 13 萬元！
MX-5 賣得並不貴
兩款排量相同，產地也均為日本的車型，進口中國的稅費自然也是相當的，我們用日、中市場的定價就能輕松計算出 CX-3 和 MX-5 RF 的溢價率，CX-3 國內的售價僅為日本市場的 119%，而 MX-5 RF 國內的售價則為日本市場的 162%。這麼來看，在國內買 CX-3 顯然是比較劃算的，那是否又可以換個說法，是 MX-5 RF 太暴利瞭嗎？
事實上，MX-5 RF 在國內的定價並不貴，因為進口車還要打稅，首先是 25% 的關稅，接著還有 17% 的增值稅，像這款 2.0L 排量的車型，也需要再加上 5% 的消費稅，你可以拿計算器算一下這車的成本已經到多少錢瞭？當然，你會說廠傢不可能按照零售價來報關的，但由於 MX-5 RF 在國內僅限量 500 輛，所以做 3C 認證的費用、人工成本、營銷宣傳費用也隻能攤分在這 500 輛車上瞭，加上運費和 4S 店利潤以後，馬自達並不大可能在 MX-5 RF 身上賺到什麼錢。
進口 CX-3 賣的是國產價
以 2.0L 排量的日系進口車來看，一般來說國內定價與日本當地售價（含 8% 消費稅）呈 150%-160% 都是合理的，而對於排量較高的車型，如之前進口國內的豐田普拉多 2.7，它的溢價率是超過 190% 的，即使是像吉姆尼這樣隻有 1.3L 的小排量車（1.0-1.5L 排量中國進口消費稅為 2%），它的中日溢價率也超過瞭 140%，如果這麼來看，進口 CX-3 日中市場隻有 119% 的溢價就是 + 非常低的瞭。
其實我們如果再參考一下長安馬自達昂克賽拉和日本本土的價格，就會發現即使國產後依然會比日本當地的定價高，像入門的兩廂 1.5L 自動擋車型，日本售價為 182 萬日元，折合人民幣約 10.7 萬，而配置相近的國產昂克賽拉則定價 12.39 萬，溢價率為 116%，而同為國產的 CX-5，其中日相近配置車型的溢價率更超過瞭 120%，綜合瞭這些數據後，我們不難發現馬自達在 CX-3 的定價上是以合資車的定價為參考的，在算上高昂的關稅後卻定瞭個國產馬自達的價格，為什麼馬自達願意幹這件賠本買賣呢 ?
空間是 CX-3 的硬傷
CX-3 是款在 2015 年推出市場的全球車型，上市即在日本獲得瞭超過 3 萬輛的年銷量，是當年日本市場銷量第四的 SUV，甚至比自傢的大哥 CX-5 還要更受歡迎，但就是這樣一款在國外非常受歡迎的 SUV，它的中國之路卻走得並不順利。
CX-4 和 CX-5 無疑是保證馬自達在華銷量的重要車型，但相對於競爭對手來說，馬自達在產品線的分佈上還是過於單一，缺少一款走低價位的小型 SUV。CX-3 在日本當地是與本田繽智、豐田 C-HR 同級的車型，但在設計理念上 CX-3 卻是款追求極致駕控表現的 SUV，所以設計師為其設計瞭更為緊湊的車身，更搭配瞭同級最大排量的發動機，這也是它在豐田、本田的夾擊下也能在日本、北美、歐洲等地獲得不錯銷量的原因所在。
隻是這樣的設計也是把雙刃劍，CX-3 的緊湊車身讓它在乘坐空間上大幅落後於競爭對手，在傢庭觀念極重的中國消費者看來，這無疑是個硬傷。對於 CX-3 在空間上的不足，中國馬自達的高層肯定也清楚，但這款車隻是推出瞭 2 年多，還遠沒到大改款的時間，或許加長軸距是件最簡單也最直接的辦法，不過對於馬自達這種設計師文化很重的企業而言，顯然並不希望貿然破壞原車的設計理念，或許就是在這種僵持的狀態下，CX-3 的國產計劃就被一推再推。
馬自達一石二鳥的對策
其實 CX-3 並不是某些朋友口中缺乏產品力的車型，隻是它的取向與中國消費者的需求有所偏差，如果以進口車的角度來看，我們對 CX-3 的銷量還是挺有信心的，畢竟用合資車的價格就能買到這款原裝進口車瞭，而且在機械、配置、以及顏值上都有其出眾之處。
但要是國產 CX-3，那馬自達需要面對的問題就會很多，畢竟生產線擺在那裡瞭，必須要很高的銷量才能支撐成本。其實之前的馬自達 2 就遇上瞭類似的問題，這款在國外備受好評的明星車，在中國卻完全賣不動。而且從現在的市場環境來看，國產 CX-3 除瞭要和廣本繽智、東本 XR-V 相抗衡外，明年投產的廣汽豐田 C-HR 也是個很強大的對手，采用全新 TNGA 平臺的它是目前日本 SUV 的銷量冠軍，它的加入也讓國內小型 SUV 的競爭變得更為激烈。
相比貿然國產 CX-3，采用進口方式來試探市場則是風險最低的作法，之所以馬自達會定一個與合資車相近的低價，我們覺得是為瞭更好的試探市場，可以根據消費者的反響來制定未來的國產計劃，是否需要加長軸，又是否需要更換排量更小的發動機。此外，低定價也是個一石二鳥的做法，假如最終國產計劃泡湯瞭，CX-3 就繼續以純進口的形式銷售，雖然利潤微薄，卻也能讓馬自達在國內小型 SUV 市場保留一定的份額和曝光率，為未來大改款的 CX-3 或是針對中國市場研發的新車型爭取更多的時間和空間。
