就目前市面上的車來說，還沒有能夠做到十全十美的。有人理想之車就該是 " 軟的時候要比奔馳的魔毯更好，硬的時候要和 F1 一樣硬 …… 沒有拖沓。" 勞斯萊斯號稱自己是世界上第一個提出所謂的 " 魔毯 " 駕駛感受的車企，但真正體驗過的試駕報告寥寥無幾。連奔馳、寶馬的車型也是非頂配沒有，所謂 " 魔毯 " 就像是《一千零一夜》故事裡的想象一樣神秘。所以這個 " 魔毯 " 到底是啥？今天科技第六感就帶大傢一掃疑惑。
" 魔毯 " 隻是一個簡稱，形容人們在駕駛的過程中感受不到顛簸，就像乘坐 " 魔毯 " 一樣。它在不同的車企之間有不同的叫法，例如奔馳將其命名為——魔術車身控制系統（Magic Body Control）。MBC 的核心是空氣懸掛控制系統，還包括眾多感應器、計算執行機構共同組成。由於汽車懸架卻是一個非常難達到完美要求的汽車總成，其內部的精密部件和內部編程非常之多，所以前期的研發周期長投入大，後期還面對高昂的使用、保養和維護費用。所以隻是出現在頂配車型上的黑科技。
奔馳早在 1999 年就研發瞭主動車身控制（Active Body Control）系統聯動，讓減振器在最恰當的時機作出反應，以補償路面的起伏。MBC 是在主動車身控制（Active Body Control）系統的基礎上，做更進一步的預知和主動反饋，通過掃描前方路況提前調整而不是開始傾斜瞭才開始調整。那麼這種掃描感知是怎麼實現的呢？
" 車在路上開，哪能不遇到幾次爛路？" 這想必是很多人的真實感受，人對於糟糕的路況總是後知後覺，但 MBC 配備的前擋風玻璃上的攝像頭並不會，它可實時拍攝前方 500 米內的道路，通過高速計算精準獲取路面上超過 3 毫米的起伏信息，（50 米內）繪制出三維模型，將搜集到的信息，按照工程師預設的程序進行數據分析，結合空氣懸架的參數進行設置，對每個車輪的阻尼進行獨立調節。
攝像頭就像人眼一樣，隨著速度越提越高，攝像頭也要越看越遠。但是攝像頭是有極限距離的，加上系統計算的時差，奔馳算出瞭一個最高車速。以奔馳 S500 為例，如果時速在 130km/h 以下，懸架選擇舒適模式，那麼將觸發 MBC 系統，讓空氣懸架瞬間變軟，緩解車身震動。
寶馬 7 系上總共有兩種懸掛系統，一個是帶動態減震控制的空氣懸架，一個是魔毯智能空氣懸架。前者和上述的奔馳主動車身控制（ABC）類似，通過空氣彈簧支撐車身，隨時調整減震器的軟硬抑制車身的俯仰和傾斜，采用機械式防傾桿。很多人會把這個和 " 魔毯 " 混淆。
奔馳前後懸架取消機械式防傾桿，采取液壓彈簧系統。而寶馬在不改變彈簧結構的前提下采用電子防傾桿，並加入雙目攝像機提前掃描路況來克服空氣彈簧反應比液壓彈簧反應慢的缺點。兩者殊途同歸，但很明顯寶馬更加側重運動性，因此兩者在懸掛上一定會有意地區分開來。當然還有人提出，寶馬 7 系的 " 魔毯 " 選裝門檻相對較低，相比之下奔馳似乎更願意強調 " 魔毯 " 是有錢人的專屬。
第八代幻影亮相之際，勞斯萊斯再次強調瞭旗下車型的 " 魔毯 " 駕駛體驗。勞斯萊斯似乎並不在意用過多的技術解析語言說明這一懸掛系統的原理，但參考上述兩個車企的描述，加上其餘寶馬的關聯性，其實可以想知原理是殊途同歸的。
值得一提的是，幻影的 " 魔毯 " 懸架系統將輔助以勞斯萊斯工程師研發的四輪驅動系統，但這兩者在奔馳上就可能存在無法兼容的問題，這或許跟空間問題還是有很大的關系。
雪鐵龍在中國的 " 魔毯 " 之路短暫而又艱難，最早是出自於那款經典的進口 C6，搭載瞭雪鐵龍第三代的液壓底盤系統。液壓氣動懸掛是用高壓氣體代替鋼彈簧通過液壓回路將輪子連接到氣缸。氣彈簧本身是漸進的，並且在液壓回路中具有計算機控制閥，所有高度，阻尼，滾動等都可以根據實際駕駛條件自動調整，當然也可以手動配置。液壓懸掛一度成為瞭 PSA 駕駛舒適性的精髓，但如今在中國市場上基本已不可覓瞭。
汽車界的音響專傢 BOSE 曾超越音響領域，推出瞭革命性的懸掛系統，也是以 " 魔毯 " 般的駕駛體驗著稱。BOSE 懸架系統（Suspension System）有四個關鍵技術：線性電磁感應式電機、功率放大器、控制算法和計算速度。通過 BOSE 獨有的功率放大器，對每個輪子進行調節的控制信號被放大成足以驅動電機動作的電流，以驅動電磁式線性電機工作讓懸架伸展或壓縮。與上述系統都不同的一點就是，這一懸掛系統不但可以為馬達提供電流，還可以由馬達發電產生電流，形成瞭一套電力補償機制。
