根據中國汽車工業協會發佈的 2017 年中國汽車產銷數據可知，去年，我國的汽車產量為 2901.54 萬輛，銷量為 2887.89 萬輛，同比增長瞭 3.19% 和 3.04%，增長速度較之 2016 年同期下降瞭 11.27% 和 10.61%。下降的原因主要由以下兩方面所造成：一來購置稅優惠縮小，乘用車市場在 2016 年底呈下滑趨勢；二來，政策對新能源汽車的扶持。
在此情形之下，新能源汽車進一步得到瞭發展，特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車、樂視汽車、智車優行等企業也陸續出現。除瞭國外早已經落地的特斯拉之外，在 2016 年 11 月，蔚來汽車推出瞭 6 輛超跑蔚來 NIO EP9，正式將互聯網造車這一概念落地。
轉型成功，互聯網造車登上舞臺
在傳統汽車行業競爭日益激烈的市場環境之下，行業獲利率在不斷地下降。為瞭推動市場發展和更好地實行環保措施，國傢對推出互聯網汽車和新能源汽車的企業給予大力度扶持。在國傢政策的支持和市場壓力之下，2014 年，互聯網造車企業開始逐漸進入市場，而 2015 年被稱為 " 互聯網造車 " 元年，蘋果、樂視、谷歌等不少互聯網企業紛紛宣佈進入互聯網造車領域。
" 造車是一件很‘燒錢’的事，沒有 200 億的資金準備，最好別想進來。" 這是蔚來汽車的發起人之一李斌曾經說過的話，也是互聯網造車最實際的情況，沒有充足的資金，汽車根本造不起來。去年，共有七傢互聯網造車企業獲得瞭融資，其中，蔚來汽車在 2017 年 3 月份獲得瞭由百度資本、騰訊領頭的 6 億美元戰略融資，在 11 月份獲得瞭由騰訊領投的 10 億美元 D 輪融資。自 2015 年開始到 2017 年，蔚來汽車共完成瞭六輪融資，融資總額高於 143.19 億元。
蔚來汽車是在 2014 年由前易車 CEO 李斌、京東 CEO 劉強東、汽車之傢 CEO 李想、騰訊 CEO 馬化騰以及高瓴資本、順為等投資機構聯合創立的，有包括百度、小米、京東、聯想在內等 56 位企業進行投資，集結瞭當今中國互聯網界的大佬，在渠道以及宣傳方面，這些投資者可以給蔚來汽車大開方便之門。
剛創立不久的蔚來汽車並沒有選擇自己建造汽車這一條路，而是通過 OEM 來對汽車進行研制，從而與大型汽車廠商——江淮汽車進行合作，大大減輕瞭產品研發的難度。在 2016 年 4 月份，蔚來汽車與江淮汽車就電動汽車領域正式簽訂戰略合作協議，雙方在此次的合作規模達到 100 億人民幣，用以對電動汽車的研發。此外，除瞭江淮汽車，蔚來汽車還與長安汽車有合作關系，對產品的研發多瞭一層保障。
蔚來汽車 CFO 謝東螢表示，在 2017 年 12 月 16 日發佈的 1 萬輛 ES8 已經全部賣出去，這意味著這傢互聯網造車公司已經逐漸步入正軌。蔚來汽車的 " 開門紅 " 與政策的扶持也有很大的關系。據悉，蔚來汽車所生產的每輛汽車都能獲得政府約 4.8 萬元的扶持。
金錢的較量，蔚來汽車負面纏身
如今，在互聯網汽車這個市場上，企業要想盡快推出產品、優先搶占市場份額，就得有雄厚的資金來維持企業的運營與產品研制。而就這方面來說，蔚來汽車在京東、騰訊、小米、百度等巨頭的投資下，擁有充足的資金來支持發展。作為中國第一個將互聯網造車落地的車企，蔚來汽車獲得瞭諸多關註。而在獲得諸多融資的背後，也顯示出瞭這將是一場壯觀且持久的 " 燒錢 " 之戰。蔚來汽車在發展中存在的一系列問題也不容我們忽視。
對內，在 2013 年，江淮被爆出 " 生銹門 " 事件，使企業陷入瞭信任危機，導致江淮汽車市場份額下降。在去年 1 月到 11 月期間，江淮汽車銷售總量僅有 20.3 萬輛，下降瞭 38%。之後蔚來汽車與江淮汽車的合作，在一定程度上也給蔚來汽車的品牌形象帶來瞭不好的影響。雖然蔚來汽車明確表示過汽車是在全新的工廠完成的，不過還是不能消除用戶的懷疑心理。且，蔚來汽車作為行業的新起之秀，缺乏對汽車生產的經驗，而江淮汽車則是在大規模生產高端車型的經驗上稍顯不足。
在外，蔚來汽車在互聯網造車領域除瞭要面對來自國外特斯拉的圍堵之外，還面臨著國內小鵬汽車等互聯網造車企業的威脅。特斯拉在互聯網造車領域中算是元老級別的企業瞭，無論是在市場占有率還是在品牌影響力上，特斯拉都要比蔚來汽車要更勝一籌；而國內類似的互聯網造車企業也得到瞭很好的發展，像是小鵬汽車已經獲得瞭高於 50 億元的融資、威馬汽車獲得瞭不下 120 億元的融資等。此外，還有大眾、通用等傳統汽車巨頭也開始進軍電動汽車市場。面對國內外如此強勁的競爭對手，蔚來汽車的壓力可想而知。
再者，與其他互聯網造車企業不同的是，蔚來汽車在對汽車續航問題上提出的是 " 換電 " 模式，即在汽車電量不足時到指定換電站進行更換電池。雖然據李斌所說，蔚來汽車推出的換電模式可以檢測電池安全性，還可以拿政策補貼。但換電模式前期耗資巨大，而如今蔚來汽車對產品的定價使得其難以提高汽車產量，企業回資難。
另外，從長遠來看換電模式並非一勞永逸。在 2013 年，特斯拉也曾推出過換電模式，但由於換電模式對技術和市場都有高要求，使得每次換電池所花費價錢比燃油車加油要貴的多，引起用戶諸多不滿，在 2015 年特斯拉就已宣佈放棄換電模式。" 換電 " 模式推出以來，相關企業基本都以失敗告終。雷諾汽車 CEO 戈恩曾經斷言：" 換電模式是死路一條 "。如今，蔚來汽車重新啟用 " 換電 " 模式，並不太被市場所看好。
就目前的發展情況來看，在中國的互聯網造車這一行業，蔚來汽車在國傢政策扶持、多傢互聯網巨頭的保駕護航下，2016 年至今陸續研制出超跑蔚來 NIO EP9 和 ES8，且第一批發佈的 ES8 都已經銷售一空。但是，蔚來汽車發展中存在的問題仍舊不容忽視。
趔趄前行，蔚來汽車如何化痛點為動力？
根據市場相關數據分析可知，去年，全球的電動車銷售量高於 122 萬輛，同比增長 50%，且電動汽車在全球汽車總銷量中的占比已經高於 1%。由此可看出，互聯網造車這一領域在未來具有很大的發展空間。而今，作為電動汽車中的新貴，在 56 位投資人的加持之下，蔚來汽車的發展可謂是備受關註。
就目前的互聯網造車市場來看，蔚來汽車在發展的過程中雖然存在許多的負面因素，但隻要將這些痛點都一一解決掉，那麼蔚來汽車在市場上的發展將上升一個階段。
由於蔚來汽車沒有電動汽車生產資質，這使得其不得不尋找一個合作對象來對汽車進行研制，而其進行合作的江淮汽車曾因為 " 生銹門 " 事件導致企業形象和市場份額都呈現下滑的狀態，這也使得蔚來汽車的品牌形象大打折扣。因此，目前蔚來汽車最為關鍵性的問題就是要提升用戶對品牌的信用度。除瞭從加強產品質量上入手之外，企業還可以在不泄露商業機密的情況下，在產品的選材、焊接、制造、運輸等生產鏈上實行透明化機制，給用戶提供一些相關的材料證明以及數據分析，讓用戶能夠更深入瞭解產品，提高用戶對品牌的認可度。
其二，深耕核心競爭力。相比較 " 先入局者 " 特斯拉來說，目前，蔚來汽車在市場份額以及品牌影響力方面都不占優勢。因此，為今之計，蔚來汽車最為重要的就是打響自身品牌效應，通過不同的渠道來為蔚來汽車造勢，增加品牌的關註度。此外，面對國內的小鵬汽車、威馬汽車等互聯網造車新秀的不斷追趕、競爭，蔚來汽車要更加明確強調自身定位，讓蔚來 " 汽車不隻是交通工具，更是一個可以自動駕駛、附有人工智能以及服務系統的可移動生活空間 " 理念深入人心。
其三，就目前來看，蔚來汽車推出的 " 換電 " 模式由於其汽車保有量小和電池標準不一致等問題，使得這一模式難以持續進行。而蔚來汽車要想在互聯網造車市場上站穩腳跟並加快其發展步伐，就要 " 揚百傢之長，避百傢之短 "，分析此前采用 " 換電 " 模式失敗的企業，用以規避風險；分析電動摩托車換電成功的原因，找到可以借鑒的點，之後對蔚藍汽車推出的 " 換電 " 模式進行相應的調整。再者，為瞭避免出現因土地資源的浪費和大規模建造換電站，蔚來系汽車所使用的電池可采用統一的型號。
當下，互聯網造車企業都在火熱進行著，蔚來汽車要想保持目前的良好勢頭繼續發展下去，就要在升級產品的同時，解決其存在的信用度低下、品牌影響力小等痛點問題。
總體來看，互聯網汽車的發展已經是大勢所趨瞭，而隨著互聯網造車新秀的不斷入局以及傳統汽車行業的不斷升級，蔚來汽車將會面臨更多的挑戰。至於蔚來汽車能否在互聯網造車領域大放光彩，現在還難以斷言。
作者：liukuang
來源：第一電動網（www.d1ev.com）
