2017 年，騰訊董事會主席馬化騰出席的活動屈指可數，用騰訊乘車碼在廣州搭地鐵、在重慶坐過江索道、在合肥乘公交是其中三例。
公共交通和軌道交通使用頻次大於網約車和共享單車之和，是微信支付和支付寶搶灘的重要場景。如同和線下商超的合縱連橫，騰訊（微信）和支付寶也在不同城市公交系統跑馬圈地。支付寶已經在 50 多個城市實現乘車碼的推廣；騰訊乘車碼支持城市達 46 個。
軌道交通方面，騰訊先聲奪人拿下廣州地鐵，支付寶緊接著拿下杭州地鐵和西安地鐵。騰訊和支付寶均用瞭二維碼技術，相比之下，NFC 效率更高，而 NFC 技術主要受益主體為銀聯。微信和支付寶互為競爭對手，銀聯則是它們共同的敵人。
騰訊、支付寶圈地
2017 年 9 月 13 日，馬化騰現身合肥——他出現在這座城市的次數並不多，在公開資料裡，這是他 2017 年唯一一次來到合肥。
當天，合肥市與騰訊公司代表共同簽署瞭騰訊乘車碼、眾創空間、AI 醫療以及互聯網 + 等一系列合作項目的合作協議。騰訊乘車碼顯然是騰訊最為看重的項目，馬化騰參加瞭合肥公交合肥通乘車碼啟用儀式，並在媒體長槍短炮的包圍下現場用騰訊乘車碼搭乘瞭合肥公交。
2017 年 11 月，馬化騰出現在廣州。當天騰訊公司與廣州地鐵集團簽約，聯合宣佈瞭全國首個地鐵乘車碼在廣州的上線試運行。乘客通過 " 廣州地鐵乘車碼 "，將二維碼靠近地鐵站的閃客峰雲閘機，即可掃碼入閘乘坐廣州地鐵。馬化騰再次體驗瞭廣州地鐵乘車碼，掃碼通過瞭廣州地鐵的閘機。
2017 年 12 月 1 日，全國首個長江索道乘車碼在山城重慶上線。馬化騰現身重慶，用乘車碼搭乘瞭長江索道。
騰訊對乘車碼的重視可見一斑。在移動支付智慧交通領域，騰訊提出瞭 "0-1-3-5-7" 概念，0 公裡指停車場無感支付；1 公裡是共享單車；3 公裡是騰訊乘車碼乘公交；5 公裡是滴滴打車；7 公裡是騰訊乘車碼乘地鐵。
在移動支付市場，微信支付和支付寶市場份額此消彼長彼此死磕，雙方都在搶占支付場景。2017 年年末，螞蟻金服領投 Hello 單車時，一向溫和低調的馬化騰稱 "（Hello 單車）被當成支付推廣工具瞭，可憐瞭其餘小股東被鎖死 "。暗指螞蟻金服（支付寶）投資 Hello 單車是為瞭推廣支付工具。
而在整個大出行中，乘車碼使用頻次遠超共享單車。交通部數據顯示，公共交通（公交 + 地鐵）2016 年月使用頻次為 72 億次。第三方機構 Questmobile 數據顯示，共享單車月使用頻率為 18 億次（2017 年 9 月）；滴滴數據顯示滴滴打車月使用頻率為 6 億次（2016 年 Q2）。這也意味著，乘車碼使用頻次超過瞭共享單車和網約車之和。
按照馬化騰的說法，" 乘車碼所覆蓋的公共交通系統，是下一個高頻高黏度低額度的交易場景。" 獲取場景的公司將獲取海量用戶消費行為軌跡，完成數據的沉淀。
螞蟻金服同樣攻城略地。2017 年 12 月 26 日，杭州地鐵和螞蟻金服聯合宣佈，自 12 月 27 日下午 5 點起，乘客隻需在支付寶內領取 " 杭州地鐵乘車碼 "，就可以在杭州 72 個地鐵站直接掃支付寶二維碼入閘乘車，無需再購買實體地鐵票。
騰訊先聲奪人拿下廣州地鐵，但支付寶速度更快，杭州之後再度拿下西安地鐵。2018 年 1 月 1 日起，西安市民直接刷手機 App 的二維碼和使用支付寶掃碼就能實現在地鐵進出站。
相比軌道交通，路面交通的推進速度更快也更廣。目前為止，騰訊乘車碼已經覆蓋瞭 46 座城市，支付寶乘車碼支持城市達 50 多座。廣州、西安等公交，同時支持騰訊和支付寶。
除瞭不同城市公交系統外，騰訊和支付寶也註重能力的提升。2017 年 12 月 5 日，馬雲出現在上海地鐵，體驗 " 動動嘴 " 買票乘地鐵。" 動動嘴 " 主要包含語音購票、刷臉進站、人流監測等三項地鐵黑科技，未來乘客隻需告訴機器想去的目的地，機器就會自動調用雲端的高德地圖服務，檢索完成並自動出票，全程不過數秒鐘。該技術將於 2018 年覆蓋上海主要地鐵站。
2018 年 2 月，騰訊推出瞭 " 微信車票 "，目前在廣州小范圍試點。微信車票並非簡單的數字和二維碼，電子車票本身載有充滿廣州特色的插畫，可向群好友及單個好友贈送，兼具收藏意義。第一財經獲悉，" 微信車票 " 名稱為馬化騰所取。
二維碼還是 NFC？
中金公司一份研報稱，全國城市軌道交通和公共交通在 2016 年分別達到 161 億人次和 1285 億人次。但目前公共交通遍佈全國城市，軌道交通卻隻存在於人口密集的一二線城市，在這些城市中，軌道交通使用頻次或許不低於公共交通，客單價也更高。
對於多數微信用戶來說，打開小程序 " 廣州地鐵乘車碼 "，會收到 " 乘車碼逐步放開，敬請期待！" 的提示語。騰訊方面回應第一財經稱，廣州地鐵乘車碼現在為試運行狀態，首批隻開放瞭 10 萬個用戶。
支付寶在杭州及西安的地鐵乘車碼不限量開放。廣州地鐵智能化集成及產品提供商佳都科技相關負責人接受記者采訪時表示，廣州地鐵目前還不具備二維碼掃碼設備，騰訊乘車碼走的是地鐵 " 體外 " 系統，二維碼閘機並非地鐵搭建，而是由騰訊相關方在運營，" 類似於大的百貨商店會有和營業系統連在一起的收銀機，收款營運都是商場負責；但有的商店沒有對接收銀機，它擺瞭一個獨立的 POS 機，這個第三方 POS 機隻承擔瞭收錢作用，是商場體外的。"
相比之下，杭州、西安地鐵已經由地鐵公司完成瞭二維碼改制，可以不限量對外開放。西安市民王瑩對記者表示，用支付寶二維碼乘坐地鐵可以享受 8.8 折優惠，已經習慣瞭上班用手機掃碼過閘，去成都出差無法用手機過閘感到無法適應。
支付寶乘車碼和騰訊乘車碼在不同的城市圈地，兩者互為競爭對手，也使用瞭同樣的二維碼技術。在無卡出行場景中，NFC 技術是它們共同的敵人。
" 從技術來講，NFC 比二維碼更有發展前景。隻要用過 NFC 的不會再用二維碼，它不用喚醒某個應用，手機靠近閘機就行，用戶體驗更好。" 佳都科技相關負責人稱。相比之下，用二維碼乘車用戶需要打開相應 App 找到二維碼。在公交快速出行的場景下，哪怕是僅僅多出幾秒鐘，乘客也會覺得二維碼流程太慢過長。
NFC 發展的瓶頸在於入口。蘋果手機 iOS 系統 NFC 應用僅對 ApplePay 開放，許多第三方應用無法實現，安卓機普及率較低；在國內，微信和支付寶是比 ApplePay 更大的入口，但微信和支付寶同樣不開放 NFC，這進一步限制瞭 NFC 註冊用戶數量。
對於阿裡、騰訊等互聯網公司來說，做 NFC 將對二維碼帶來沖擊，NFC 技術下用戶不用打開 App 就能直接刷機進站，App 點擊率將會變小。是以互聯網巨頭對 NFC 技術態度曖昧，NFC 技術一直不溫不火。
" 廣州地鐵現在有一個獨立的 NFC 應用，也就是我們做的地鐵雲卡，地鐵雲卡一直在發行，但發行效果不理想。它隻能在地鐵官方 App 申請，本來地鐵 App 號召力不大，和羊城通相比 NFC 沒有優惠，和微信支付寶相比又不夠方便，用戶不樂意用。" 佳都科技相關負責人稱。
和 NFC 相比，二維碼也有著優勢。NFC 技術相當於空中發卡，用戶需要支付開卡費並為手機中的虛擬卡充值；而二維碼是一種基於身份識別的後付費方式，用戶刷二維碼進站相當於刷 ID。在業內看來，刷 ID 會成為日後的趨勢，也會沉淀相關數據。
" 它們（支付寶騰訊）整體技術底蘊是基於線上的，從它們的傳統來講希望把線上交易弄到線下，他們主推二維碼，對線下交易不是太懂。" 佳都科技相關負責人稱。
深耕線下多年的銀聯在公共交通上有著優勢，銀聯金融 IC 卡此前已經支持多個城市的公交系統。在公共交通、軌道交通場景上，微信和支付寶既互為競爭對手，也面臨著共同的敵人。2017 年年末，銀聯卡高調殺入移動支付市場，並推出 2018 新春紅包來吸引用戶—— 2014 年，微信正是通過紅包打開瞭移動支付大門。
