李思 高陽 鄭淯心
過往的經驗，當 BAT 入局一個創業風口後，這個行業便大局已定，創業公司和資本都不會再大舉進入。可是，2017 年的第一風口共享單車，在阿裡、騰訊等巨頭早已進入的情況下，仍不斷有新的公司和資本進入，其中不乏上市公司的身影。
近日，成立於 2016 年 11 月的共享電單車運營商蜜蜂出行宣佈瞭億元的 Pre-A 輪融資，上市公司四川海特高新技術股份有限公司（002023，下稱海特高新）參與投資。在此之前，今年 4 月，A 股上市公司科達集團股份有限公司（600986，下稱科達股份）發佈公告稱其擬投資蜜蜂出行 2000 萬元人民幣，持有蜜蜂出行 3.33% 的股份，對蜜蜂出行給出瞭 6 億人民幣的估值。根據科達股份 7 月初的公告，這筆投資已經完成支付。
據不完全統計，目前共享單車行業有近 50 傢企業，僅 ofo 和摩拜兩傢公司最新一輪的融資合計已達到 13 億美元，卻尚無公司實現盈利。現在接連有上市公司入局，背後的商業邏輯是什麼？
行至中場
共享單車行業在今年 5 月份經歷瞭一次爆發性的增長，市場上一下子冒出瞭各種品牌的單車。目前投放在市場上的共享單車已經超過 2000 萬輛，而且每天都有新車投放進來。幾十傢企業，上百億資金，行業熱鬧非凡。頭部企業融資數億美元的同時，近日悟空單車正式宣佈倒閉。共享單車行業行至中場，之後是共贏還是寡頭壟斷？
對於這個問題，ofo 認為共享單車是百傢爭鳴而非寡頭壟斷，面對用戶的多元化需求，遠非是一傢企業可以滿足的，行業內的合作大於競爭。
由於 ofo 和摩拜兩傢公司在融資規模上遠超其他共享單車公司，對於共享單車行業未來的走向，大傢觀點差異頗大。有觀點認為最終共享單車行業會走向寡頭壟斷。也有觀點認為，共享單車行業是重資產行業，很難發展成寡頭壟斷，入局者隻要能夠維持自身正常運營，便可以持續生存下去。
中關村數字文化產業聯盟的理事長呂本富教授在最近一次共享單車主題論壇上講到，從行業發展角度來說，現在是共享單車的關鍵階段。如果拿圍棋來做佈局，佈局的階段已經完成瞭，現在有 40 多傢，如果現在再往這裡佈局就是找死。
雖然共享單車的盈利模式不清晰，但共享單車的估值不在於車本身，車並不能融這麼多錢，摩拜講的是智慧城市，ofo 是輕騎人生。一位資深投資人告訴經濟觀察報，數據是最重要的，先把用戶收攏進來，得到用戶的行為數據，之後的想象空間很大，可以和很多企業合作。
很多傳統公司之所以要做共享單車，是為瞭盤活產業鏈。一位上市公司相關人士告訴記者，過去賣不動的自行車可以賣給共享單車企業，而且一簽就是大單子，在共享風起之前這是難以想象的。共享單車救活瞭很多供應商企業，讓他們看到瞭發展的新希望，在小鳴單車聯合創始人兼 CEO 陳宇瑩看來，共享單車行業未來的走向，關鍵是看今年下半年的市場如何發展。重資產行業很難寡頭壟斷，最終未必是幾傢獨大。共享單車是重資產行業，很難說誰吃掉誰，因為資產的合並是一件很復雜的事情。如果是兩傢軟件公司，合並起來比較容易，重資產的公司合並起來是很難的，這就註定瞭這個行業可以多傢公司共同生存。小公司在小城市運營得夠穩，還是有可能盈利的。對共享單車企業來說要到達盈利點，起碼要一年以上，目前除瞭摩拜和 ofo，其它公司都經營一年不到。共享單車行業發展到現在，隻是走到瞭中局，下半場還沒開始。
理論上共享單車行業有錢就能投放單車，用戶對產品的識別度並不高。滴滴和快滴的慘烈撕扯很難在共享單車領域上演，任何一方要想占領絕對的市場份額都十分困難。在此背景下，可能會出現一些極端的案例，比如：為瞭被巨頭收購，成立一傢公司，先投放幾千輛自行車攪攪局。一位創業者告訴經濟觀察報。
新玩傢的邏輯
在過去 2 個多月，ofo 總部員工從 500 多人增長到瞭 800 多人。不到 3 個月的時間進入的城市由 100 個增長到瞭 160 多個，ofo 副總裁向繼貴介紹道。巨頭們正經歷著快速的增長，在資本上不占優勢的第二批隊、第三批隊的共享單車企業為何層出不窮又應如何生存下去？
今年 4 月，從事數字營銷的上市公司科達股份對蜜蜂出行給出 6 億元估值，並投資瞭 2000 萬元。根據科達股份提供的資料，蜜蜂出行成立於 2016 年 11 月，是國內第一傢提供城市無樁電動單車共享服務的運營商，蜜蜂出行的共享電單車和移動端 APP 於 2017 年上線。
之所以對今年 3 月尚無營收的蜜蜂出行給出 6 億元的估值，科達股份回復稱，" 估值主要參考瞭前一輪投資機構民銀國際及豐沃出行的投資估值；同時科達股份看好共享電動車的市場發展前景，認可公司管理團隊及核心技術人員的背景及能力，並根據測試和實際的運營數據 , 對蜜蜂出行未來收益預測進行瞭可行性分析後給予的 6 億投後估值。"
同時，科達股份在回復中提到，之所以看好短途共享出行，首先，短途共享出行市場潛力巨大。其次，共享出行目前在一二線城市使用率高，而三線城市市場仍待挖掘。蜜蜂出行緊緊抓住這一市場特點，率先在二、三線城市進行業務佈局，搶占藍海市場。最後，相較於依靠人力驅動的共享自行車，蜜蜂出行的電單車在中短距離的速度、時效性、舒適性都具有明顯的優勢。
此外，作為一傢數字營銷公司，科達股份稱與蜜蜂出行所在的共享經濟和分時租賃領域有天然且極好的契合度。雙方在數據共享、實現智能廣告投放等多個領域均存在合作可能，實現 1+1 大於 2 的效果。
根據小鳴單車此前的估算，全國一、二線城市的共享單車飽和數量大概是 2000 萬輛左右。但是上半年單車數量的快速增長超過瞭所有人的預期，現在就已經 2000 萬輛瞭。在市場相對飽和的情況下，再往裡投車的時候，是很兇險的。對小公司而言單純投車的模式是難以持續的。從融資金額可以看出，一些第二批隊、第三批隊的小品牌剛融到錢就開始投車，但是這筆錢花完就沒錢再去投車瞭，但共享單車卻是一個要靠規模效應的生意。
共享單車第二批隊企業小鳴單車從今年 5 月起開始不再投放車輛，開始從重資產的模式向輕資產轉型。未來可能會發展為自營以及為其它單車企業提供第三方服務的開放平臺。陳宇瑩說，小鳴單車 3 月份開始做電子圍欄，到 4 月中旬的時候，運營的效果還不錯，5 月份開始，便不再大規模的生產自行車，隻是少量的生產，去替補一些損壞的車。
之所以選擇轉型，陳宇瑩稱，因為 ofo 和摩拜兩傢公司的自行車加起來已經快 2000 萬輛，其它公司再怎麼投車，行業都是以他們為主導的，容量已經很大程度上被滿足瞭。其次，原來很多市政的單車現在是閑置的狀態，所以共享系統的方案第一步做的是市政的單車，比如小鳴單車剛剛在株洲就是把市政單車的整個團隊和體系先接納過來。
在陳宇瑩看來，幾個條件可以保證共享單車公司持續經營下去，第一是資金實力很強，可以不停的投車。第二是在城市的絕對占有率很高，也就是搶先進入瞭其他人還沒進入的城市，並在城市保持一定的占有率。除此之外，沒有第三條路。" 共享單車的每一個環節都非常的燒錢。" 陳宇瑩提到，算賬的時候都在算一輛車多少錢，但事實上共享單車的成本並不隻是自行車的生產成本，還包括車輛運輸的成本、調度的成本，車的損耗，如果需要人去搬車，定點停放，還需要人力成本。從騎行線路圖中可以看出，單車自然的潮汐是很少的，那個是一個理想狀態，事實上都是要靠調度的。一輛自行車每天的調度費大概是 6、7 元錢。即使每天需要調度的車子占總量的 30%，這個成本也是很恐怖的。
即使財大氣粗的摩拜單車和 ofo，也在降低成本方面費勁瞭心思。為瞭降低運營成本，摩拜單車推出瞭紅包車，向用戶發放紅包請用戶把車騎到地鐵站。摩拜單車全國政府事務負責人邢林介紹說，共享單車的運營有幾種方式，首先是自運營，然後是請別人運營，第三是用戶運營，最終是大眾運營。目前摩拜主要依靠用戶運營，希望下一步可以走到大眾運營。
現在共享單車在全國各地的破壞比較嚴重，共享單車的出現動瞭黑摩的的奶酪。向繼富說，對於這個群體，我們也需要他們，他們對城市很熟悉，對基本的維修很熟練。ofo 在成都探索瞭一種共生模式，ofo 現在把非法客運人員發展成運維人員，經過培訓後上崗。
短途共享出行的空間很大，是一個非常優質的流量入口，並且獲取用戶的成本很低，因此就要看有多少錢玩下去。向三、四、五線城市下沉或轉變為第三方服務平臺，或許才是共享單車行業小品牌的生存之道。而今年下半年，對共享單車來說，是行業發展的關鍵時刻。
