[ 摘要 ] 各個營業部再次向客戶們強烈推薦航空股，並找出瞭此前的研究報告作為證明，年輕的分析師們則分秒必爭地召開電話會議、做路演推銷觀點，仿佛早已窺透瞭市場的秘密、股票漲跌盡在掌握。
時代周報記者 吳平 發自廣州
面對在會議室裡做交流的客戶，國泰君安深圳某營業部經理伊易（化名）想起一年半前以 " 航空股超級周期 " 為主題首次推薦航空股的情景，似乎終於能松一口氣。
2016 年 5 月 4 日，航空股突然暴漲，南方航空（600029.SH）的股價在持續陰跌低迷不振許久之後，突然在這一天漲瞭 9.88%，成交量放大瞭 3 倍。也恰好在這一天，國泰君安研究所的分析師們發佈深度研究報告《國君航空超級周期》，" 首次提出中國航空業將迎來 30 年歷史上首次盈利持續增長 4-5 年的超級周期 "。
營業部隨之被動員起來，伊易也開始跟客戶們強烈推薦這篇報告，建議客戶們買入航空股股票。
但股價卻並沒有應聲大漲。以南方航空為例，其股價在 2016 年 7 月 12 日再次沖高漲停之後又開始陰跌萎靡，一年前創下的最高價格為 8.8 元左右，而今股價為 9.22 元。伊易很明顯感受到瞭客戶的質疑甚至不滿。
2017 年三季報發佈之後，事情迎來瞭戲劇性轉機。航空公司的三季報普遍超預期，業績明顯改善，股價隨即重新振奮。南方航空的股價從 10 月 18 日的 8 元左右，連續上漲到超過 9.2 元，並且在 11 月 1 日大漲 4.94%，成交量放大 1 倍。
各個營業部再次向客戶們強烈推薦航空股，並找出瞭此前的研究報告作為證明，年輕的分析師們則分秒必爭地召開電話會議、做路演推銷觀點，仿佛早已窺透瞭市場的秘密、股票漲跌盡在掌握。
凈利潤超預期
航空公司的 2017 年三季報非常靚麗。
中國國航（601111.SH）單獨第三季度的凈利潤為 49.5 億元，不僅遠遠超過單獨一季度和二季度的 15 億元左右的凈利潤，更是成為歷史上第二高的三季度盈利；南方航空則收獲瞭歷史最高的單季度凈利潤，為 42.8 億元。
從中國國航、南方航空、東方航空（600115.SH）三大航整體來看，其合並的單獨第三季度凈利潤也創下歷史最高的水平。這個數字，在 2008 年由於受到國際金融危機沖擊，虧損 50 億元左右，2009 年恢復到 10 億元左右，在 2010 年達到此前最高接近 114 億元，此後連年下降到 2015 年的最低 50 億元左右，2016 年開始拐頭向上，超過 100 億元，2017 年創下新高 128 億元。
從凈利潤增長速度來看，中國國航與南方航空單獨第三季度凈利潤同比增速分別為 31%、29%，相比起來，春秋航空（601021.SH）單獨第三季度凈利潤同比增速則更高，為 47.6%。
究其原因，2017 年發生在航空公司經營層面最主要的調整就是票價策略。中國國航開始執行 " 價格優先策略 "，也就是以保證機票平均價格提升為優先，而此前都是以保證客座率等數據為優先，春秋航空也在業績報告中提出 " 嘗試進行收益管理優化 "。
根據三季報，春秋航空旅客周轉量同比增速僅為 15%，但是收入增速卻高達 30%。這顯示客公裡收益大幅度提升，即平均票價在上漲。根據公司半年報指出，春秋航空在上海、深圳、石傢莊、沈陽等成熟基地國內航線客公裡收益同比上升幅度超過 10%，客座率下降不足 1 個百分點。
春秋航空毛利率也隨之改善到最佳狀態，其從 2016 年三季度到 2017 年三季度的單季度毛利率為：24%、-15%、12%、5.8%、25%。
其他航空公司的數據雖然沒有這麼明顯，但也顯示瞭同樣規律。吉祥航空（603885.SH）三季度旅客周轉量同比增速為 23.42%，但是收入增速卻為 26.78%，遠高於量的增加，顯示瞭價格在提升；南方航空旅客周轉量同比增速為 9.69%，但收入增速為 9.92%，也同樣高於量的增長。
此外，帶動航空公司平均票價上漲的原因，還有國際航線的回暖。中國國航 2016 年國際航線客公裡收益下降 11.2%，主要原因是受到歐洲暴力恐怖事件的影響，進入 2017 年情況好轉，歐洲航線旺季的客座率及平均票價雙雙上升。
" 票價上漲同樣可以給航空公司業績帶來彈性，但相比起來，客座率提高很難，票價提升更容易。" 深圳前海某私募基金分析師陳琛（化名）對時代周報記者說，" 國航客座率提升 1 個點，利潤增加 12%，票價提升 1 個點，利潤增加 10%，南航客座率提升 1 個點，利潤增 15%，票價提升 1 個點，利潤增長 13%。"
如果從客座率上來看，航空業卻呈現出旺季不旺的特征。2017 年第三季度，6 傢上市航空公司整體客座率為 82.99%，比去年同期下滑 0.64 個百分點。
趨勢拐點將至？
度過每年最繁忙的季節，南方航空某機長石浩終於有時間可以陪伴傢人。
" 三季度是航空公司的旺季，10 月份就慢慢轉入淡季。每到年底，航空公司都把註意力轉移到航空安全方面，業績方面反而不會太在意。" 石浩對時代周報記者說，" 現在基本沒有流量控制，所以準點率上來瞭。"
中國的航空業大部分時間似乎都處於供過於求的狀態，航空公司為爭奪市場競相購買飛機投放運力。
有趣的情況發生在 2010 年。當時正值國際金融危機，波音、空客推遲瞭向航空公司交付飛機，航空公司運力增長嘎然而止，恰好又碰到中國市場需求突然爆發。在那個節點，三大航平均需求增速都超過供給增速 7.7%，使得行業客座率跳升 5 個百分點，首次突破 80%。航空公司單獨三季度凈利潤也在那一年創下瞭此前歷史最高。
2017 年三季度的行業總體數據依然顯示供應大於需求，代表供應的可用座位公裡數（ASK）同比增速為 26.3%，而代表需求的旅客周轉量（RPK）同比增速則為 19.6%。
2017 年 9 月，民航局發佈《關於把控運行總量調整航班結構，提升航班正點率的若幹政策措施》的規定，這被市場視為航空業供給側改革的信號。
" 民航局為瞭改變民航業服務質量，開始將準點率作為指導工作的優先標準。" 陳琛對時代周報記者說。
根據規定，準點率持續較低的機場必須調減航班總量，以此提高航班準點率。具體為：自 2017 年 10 月 29 日到 2018 年 3 月 24 日，中國民航將執行 2017/2018 年冬春航班計劃，新航季共涉及 50 傢國內航空公司和 143 傢外國航空公司，日均航班計劃數量被限定在 1.446 萬班，同比增速為 5.7%，這個增速比此前的增速下滑超過 3 個百分點，去年同期的同比增速為 8.6%。這意味著大力縮減供給的增速。
此前發生在原材料領域的供給側改革，曾帶動上遊原材料領域價格調漲，相關企業業績大幅度改善。
從 2016 年三季度開始，巴菲特大舉買入美國航空公司股票的動作開始被市場發現。
20 世紀 80 年代前後，美國航空業放松管制之後進入無需競爭階段，有 198 傢新航空公司進入市場，瘋狂擴張運力搶占市場，票價下降，客座率僅能維持在 60% 左右的低位，上百傢航空公司倒閉。
直到 2013 年前後，美國航空業通過兼並重組，終於變為寡頭壟斷的格局。2016 年，前四大航空公司市場占有率達到 66%，並且背後的股東高度重疊。
在這樣的背景下，美國航空業供給不再盲目增加，需求持續增長，伴隨著票價提升，客座率也從 70% 逐步提高到 83.4%。美國航空公司的凈利潤以及股價持續上漲。以美國航空為例，其股價從 2013 年的 23 美元上漲到 2014 年最高 56 美元，目前依然維持在 50 美元上下。
相比起來，我國航空業前四大航空公司市場占有率為 77%，三大航機隊共有 1921 架飛機，每年引進飛機 140 架左右，過往供給增速為 12.7% 左右。目前，整體客座率為 82.7%，國內 3055 條航線中，根據市場調節價格的航線數量不到 700 條，其餘為政府定價。從出行習慣來看，美國旅客出行 12% 靠航空，87% 靠公路；中國旅客則 24% 靠航空，36% 靠公路，40% 靠鐵路。
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