8 月下旬，中國汽車界被 FCA 撩動得亢奮不已。伴隨著長城汽車放話要收購 Jeep，國內業界有史以來最大的動作似乎已箭在弦上。
但迎接這筆 " 蛇吞龍 " 的，卻是廣泛質疑。
華商韜略 · 華商名人堂 ID：hstl8888
作者丨陳光 編輯丨畢亞軍
美編丨劉彥潮
誰要收購 FCA？怎麼收購 FCA？有沒有資格收購 FCA？8 月 15 日以來，這傢大洋彼岸的汽車巨頭，給國內財經界貢獻瞭十足的流量。
8 月 14 日，《美國汽車新聞》爆出，中國某知名車企已不止一次出價想要收購菲亞特克萊斯勒（下簡稱 FCA），另有幾傢中國車企同樣表現出收購的興趣，分別是東風汽車、長城汽車、吉利控股，以及廣汽集團。
報道指出，中企希望以稍高於 FCA 市值的價格完成收購，但如此價格並未達到 FCA 的預期值。所以，收購最主要問題在於價格，而中方正計劃進一步追加報價。
這份報道在中美業界引發軒然大波。FCA 美股股價應聲大漲，國內相關媒體更是忙得不亦樂乎，一邊四處求證，一邊發揮聯想。
媒體的激情源自 FCA 龐大且赫赫有名的品牌群。
8 年前，意大利菲亞特和美國克萊斯勒合並，一舉成為全球十大汽車供應商之一。合並後，集團旗下擁有來自歐洲的法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法 · 羅密歐等頂尖品牌，以及以美國為主要市場的道奇、克萊斯勒、Jeep、Ram 等汽車品牌。
集團歸屬 Exor 集團，由號稱意大利 " 王族 " 的阿涅利傢族掌控，CEO 則是業內大名鼎鼎的塞爾吉奧 · 馬爾喬內（Sergio Marchionne）。
這些久譽盛名的名字，大大刺激瞭國內媒體的創作熱情——誰要收購、收購哪些品牌、準備花多少錢 …… 一時間，各類消息鋪天蓋地，中企將買下法拉利、瑪莎拉蒂的傳聞亦橫空出世。
不過，其中的大部分信息，隻能當娛樂新聞看，比如，這筆收購無論如何發展，都不會和法拉利產生關系。
2015 年底，為瞭償還集團債務，馬爾喬內主導分拆瞭法拉利，FCA 剝離所掌控的 80% 法拉利股權，使其獨立並登陸資本市場。期間，FCA 幾度套現，用來還債。
伴隨著幾個季度漂亮的財務報告，法拉利的市值不斷攀升，如今已超過 280 億美元，比 " 母公司 "FCA 的美股市值還高。
因此，收購 FCA 和收購法拉利完全是兩碼事，部分媒體的聯想，隻是一廂情願。
收購法拉利沒戲，收購瑪莎拉蒂和阿爾法 · 羅密歐同樣不現實。
法拉利一役，馬爾喬內嘗到瞭甜頭。伴隨著經營不善、集團債務再度攀升，他決定在瑪莎拉蒂和阿爾法 · 羅密歐上故技重施。
2016 年底，報道稱 FCA 計劃出售旗下兩大子品牌，以應對財政難關。當時，瑪莎拉蒂的銷量幾度銳減，阿爾法 · 羅密歐的 Giorgio 平臺投入 10 億美元，完全賺不回來。
這之後，馬爾喬內開始變著法子炒作這兩個品牌，以給予投資者 " 信心 "。他先是稱瑪莎拉蒂將成為集團推出混合動力和純電動車型的先頭兵，打造高端新能源汽車品牌，後又在分拆、出售品牌上不斷放出消息。
8 月 23 日，借著中方收購的傳聞，FCA 再次聲稱即將出售兩大品牌的部分股份，使之獨立出來，這個消息引發其歐美兩地股價再度大漲。
出於上述分析和判斷，中方收購 FCA 消息傳出之初，華商君以為這隻是誤傳或炒作，完全沒當回事，相關中方企業亦先後回應稱沒有收購計劃。
一波熱炒眼看戛然而止，事態的發展卻迎來瞭第二個高潮：真有中企要買 FCA！而且涉及的資金比法拉利、瑪莎拉蒂什麼的都要高！
伴隨著中方車企紛紛回應 "say no"，美媒又放出瞭第二波消息：FCA 的高管已經飛赴中國，和長城汽車進行商談。
到瞭這個節骨眼上，長城汽車不再打馬虎眼，8 月 20 日，集團總裁王鳳英正式對外表示：長城打算買下 FCA 旗下的 Jeep。
王鳳英剛說完，長城就開始和 Jeep" 眉目傳情 "。Jeep 先是推出 " 長城車主 " 圓夢 Jeep 的活動，長城哈弗又打個擦邊球，分享活動並問 " 你願意嗎？"，引得外界想入非非。
傳聞至此似乎水落石出——長城要的不是瑪莎拉蒂、阿爾法 · 羅密歐，而是業務高度重合的 Jeep。
如此聯姻乍看上去很合理，但仔細一琢磨，其真實難度卻比收購瑪莎拉蒂等大得多，因為 Jeep 實在是太貴瞭！
FCA 是業內知名的偏科生，其優勢主要集中在 SUV 和皮卡，其他品牌堪稱 " 一塌糊塗 "：2016 年度，菲亞特僅 500 和 500X 兩款車型盈利 ; 藍旗亞潰敗至隻在意大利銷售 ; 克萊斯勒、Ram 和道奇在美國有點市場，但完全談不上優勢 ……
出於此，FCA 一直深陷債務危機，不少品牌投入高昂，但幾乎不賺錢甚至虧錢。雖然靠分拆法拉利還瞭一波錢，但依舊架不住集團的整體頹勢—— 2016 年底，FCA 債務高達 70 億美元 ; 與之對應的是，馬爾喬內曾放話稱，離任前（2018 年）一定會解決掉龐大的債務問題。以上，便是中方收購 FCA 傳聞盛行的基礎。
集團的一眾品牌中，Jeep 已經成瞭唯一的 " 遮羞佈 "。
2017 年上半年，FCA 的財報顯示，集團近 18 億歐元（約合 142 億人民幣）的利潤中，一大半是 Jeep 貢獻的。這個 " 單核 " 肩負整個集團，持續填補其他品牌的虧損，一旦失去 Jeep，FCA 在虧損的路上就徹底回不來瞭。
有鑒於此，資本市場甚至認為：單純的 Jeep 比 FCA 整體還值錢。摩根士丹利給出的估算是，Jeep 獨立的價值能達到 335 億美元，而 FCA 整體出售的估算是 320 億美元。這意味著，Jeep 之外，集團其他品牌的總和是負資產。
收購 Jeep 還是收購 FCA？或許是長城和 FCA 的分歧之一。美國媒體最新報道指出：FCA 希望出售的品牌包括 Jeep、Ram、道奇、克萊斯勒和菲亞特，而且是打包出售，拒絕單賣 Jeep。
這個打包價是多少？各方猜測紛紛。目前，FCA 的美股市值接近 230 億美元，但集團希望以較高的溢價出售 5 個品牌。綜合各方信息，有分析認為，中方完成收購的價格不會低於 1000 億人民幣，更有評論認為成交價有可能接近 2000 億。
不管是一千億還是兩千億，對於國內任何車企而言，都是一筆不折不扣的天文數字，對於長城則更是如此。如果交易完成，那簡直不是 " 蛇吞象 "，而是 " 蛇吞龍 "。
實際上，如果僅看數據，所有的收購流言都是非常荒誕的。
2016 年，長城汽車的營收是 147.6 億美元，FCA 則高達 1310 億美元 ; 截止目前，長城的市值是 1137 億人民幣（約合 172 億美元），這意味著即便按市價把公司賣瞭，也未必買得起 FCA 的 5 個品牌。
更糟糕的是，長城所持的現金籌碼似乎越來越少。8 月 31 日，集團發佈的半年報顯示，2017 年上半年，長城實現營收 412.56 億元，較去年同期下降 1%; 凈利潤 20.92 億元，較去年同期大減 56.62%。
截至今年 6 月 30 日，長城汽車的貨幣資金為 65.89 億人民幣，所持現金及等價物僅為 57.6 億，這筆錢離千億級別的收購價顯然太過遙遠。
囊中羞澀的數據下，各方仍執著分析著交易的可能性，是出於兩點：一是有吉利收購沃爾沃的成功先例，二是長城已經到瞭必須有大動作的關鍵階段。
伴隨著國內車市進入微增長時代，各傢車企的競爭空前激烈。長城崛起於 SUV 領域，此前，這片市場一片空白，如今卻是群雄割據。
為瞭應對緊張的局勢，長城在 2017 年大推促銷活動，並且打破瞭 " 不在媒體投放廣告 " 的慣例，投入巨資做宣傳。就連一向 " 深居簡出 " 的董事長魏建軍，都頻頻出來站臺。
促銷成本及廣告費用的大幅度增加，也被認為是長城上半年凈利潤大減的主要原因。
早先，就有觀念認為，長城的現有業務如果不做出改變，很有可能觸及天花板：國內銷量的提升愈發困難，走出國門更是難上加難——整個上半年，長城汽車的出口量共計 1.71 萬輛，僅占集團營收的 2.6%。
但魏建軍的雄心並不是守成。2 月的 " 哈弗百萬之夜 " 慶典上，他曾豪言 " 到 2020 年，哈弗銷量要突破 200 萬，超過 Jeep 和路虎，成為全球最大的專業 SUV 品牌 "。
想要完成這一目標，展開全球並購，直接拿回技術、市場和銷售通路，無疑是最佳捷徑 ; 側重皮卡、SUV 和小型貨車的 FCA，更是天選標的。
但不同於吉利收購沃爾沃，不論是吞下 Jeep 還是整個 FCA，長城都面臨著極端龐大資金壓力和可能出現的並購 " 後遺癥 "。
2009 年，福特遭遇百年歷史上最大的虧損，集團提出 " 一個福特 " 戰略，大刀闊斧削減非核心品牌，其他資產遭到瘋狂甩賣。期間，吉利隻花 18 億美元就拿下沃爾沃，撿瞭個大便宜。
即便如此，便宜買賣也不是一蹴而就的。李書福剛拿到汽車許可證（2002 年），就開始研究沃爾沃，從內部提出收購，到真正將之收入囊中，前後走瞭 3 年的時間。
當時，吉利手裡持有的現金及等價物的總額是 45 億人民幣，差距遠遠小於如今長城和 FCA 的對比。而拿下沃爾沃後，吉利又投入數倍於收購價的重金，重新開發出新的 SPA 平臺和 CMA 平臺，這才有瞭沃爾沃的新生。
退一步講，即便通過資本市場搞定瞭收購的錢，管理也是個超級難題。吉利收購沃爾沃時，被質疑 " 福特都管不好，你們憑什麼？" 現在看來，這類質疑成瞭笑話，但在當時卻是主流。
汽車是個高度整合的產業，接管一個品牌，意味著接管其生產鏈、研發、品牌推廣和不同國傢和地區的文化，期間重重難題，不一而足。
FCA 在全球擁有 162 傢組裝、配件、沖壓和機械加工工廠，以及 87 傢研發中心。北美市場內，FCA 的經銷網絡覆蓋 2600 傢美國經銷商。這些沉甸甸的數字，是交易的籌碼，也是交易後的負擔。
如何順利對接，保留哪些部門，裁掉哪些部門甚至品牌，裁員如何賠償、如何面對當地工會和法律 …… 過往中企的海外並購表明，看不見的問題比看得見的還多，一著不慎，便是兩敗俱傷。
另一方面，當下的大型跨國車企都是一門心思減品牌，集中優勢發展強勢品牌，因為多品牌發展的策略越來越難。
在中國，從沒有一傢本土汽車企業運營多個品牌的成功經驗。以吉利為例，企業在經歷瞭 3 個品牌同時運營的窘境後，下定決心整合為一，才有瞭此後的發展。
不止是品牌，就連銷量也是負擔。FCA 一年賣出接近 500 萬輛車，這樣的規模全球也沒幾傢車企能應付得過來。
汽車銷量每提升一個級別，從全球佈局、研發投入、產品規劃，到人員架構、營銷推廣等都得上好幾個臺階，強如大眾、豐田和通用，至今依舊深困於 " 千萬魔咒 "，難以跳脫。
大型企業之間的並購、尤其是海外並購，實在是過於復雜。外行隻能看個熱鬧，即便是準備數年、看似萬事俱備的交易主體，也往往面臨著巨大風險。
放在長城面前的，就是這樣的左右抉擇。
收購的好處自然顯而易見：國內車企都在琢磨技術，拿下 FCA 直接領先一大步 ; 借著對方的通路，順利打開國際市場，運營得好，輸出性價比超高的哈弗和 WEY 也是不在話下 ; 背靠幾大成名已久的品牌，集團的形象和信用背書直接躍升幾個檔次 ……
風險同樣顯而易見：資金和管理難題撇開不談，現在中美貿易摩擦不斷，這邊國內政府叫停海外非理性投資，那邊特朗普政府琢磨著搞封鎖、玩敲詐，誓要保護美國的知識產權和技術。
大的行業趨勢下，燃油型 SUV 也不是一個理智的選擇。全球都在猛追新能源汽車，芬蘭、挪威等歐洲國傢已經宣佈 2025 年開始禁止銷售純燃油車型，中國也將在明年實施《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，大排量的 SUV，將直面政策的沖擊。
一面是受挫的銷量和利潤，一面是難以捉摸的機會，長城和 FCA 之間的曖昧，引發海量關註，也迎來廣泛質疑。
究竟是借著機會 " 互炒一波 "，打一輪 " 你有價值，我有錢 " 的廣告？還是魏建軍鐵瞭心要玩真的？誰也不知道。
對於這筆交易，按照現行流傳的方案，華商君認為可行性不大，最大的可能是長城入股 FCA，雙方在技術和通路上實現部分共享。
但之所以鋪陳開講這麼多，是因為華商君對於這樣的判斷也沒有底——魏建軍和長城這傢企業，不能用常理來分析和揣度。這位企業傢軍人出身，出瞭名的鐵腕作風，到今天為止，他提出的目標，還沒有落空的。
十幾年的時間裡，魏建軍迎著政策 " 黑洞 "，悄無聲息地把一個爛攤子，做成瞭中國最掙錢的民營車企（2015 年度）。更多魏建軍和長城汽車的故事與解讀，盡在《數風雲人物 · 壹》。
出於其過往的輝煌戰績，加之長城已經放話要收購 Jeep，說不定魏建軍真能頂著各方否定，強行搞出來中國汽車界有史以來最大的新聞。
本文僅代表作者個人觀點
圖片來自網絡
