【騰訊科技編者按】《大西洋月刊》本周刊文稱，過去一年，Uber 正在美國發展卡車貨運業務。無人駕駛卡車的概念令卡車司機感到恐慌，而 Uber 正試圖打消行業這方面的擔憂。
以下為文章全文：
在全球范圍內，Uber 正在面對出租車和其他共享出行應用的競爭。與此同時，該公司也在開拓規模更大的交通運輸市場：卡車貨運。
今年春季，Uber 推出瞭 Uber Freight 服務，通過新應用將卡車司機與托運人聯系在一起。在客運服務的基礎上，" 貨運版 Uber" 似乎是合理的業務拓展。
然而，物流行業的情況與出租車行業完全不同。一方面，這是種 B2B 業務。大部分卡車司機都經營著自己的公司，或是加入瞭小型貨運公司。行業已建立起瞭一套自身的規則。卡車司機面臨的情況與城市出行行業截然不同。而另一個不同之處在於，Uber 無法給貨運行業帶來更多的供應，從而改變市場格局。目前，美國卡車司機總數超過 300 萬。這些司機有的從事長途貨運業務，有的則提供送貨服務。
Uber 去年收購瞭自動駕駛卡車公司 Otto。隨後，Uber 內部團隊與 Otto 合作推出瞭 Uber Freight。整個團隊分成瞭兩部分，包括由埃爾頓 · 伍德羅（Alden Woodrow）負責的無人駕駛研發部門，以及 Uber Freight 團隊。在 Uber 的舊金山辦公樓裡，Freight 團隊占據瞭一層樓的辦公空間。此外，Freight 在芝加哥還有一支龐大的運營團隊。
過去一年，Uber 陷入瞭不利處境。由於性別歧視等問題，Uber 的文化在公司內外備受批評。這也導致瞭多名高管，包括前任 CEO 特拉維斯 · 卡蘭尼克（Travis Kalanick）的辭職。此外，Uber 收購 Otto 的交易招致瞭 Alphabet 旗下無人駕駛公司 Waymo 的訴訟。Waymo 認為，Uber 竊取瞭該公司的傳感器技術。
我前往 Uber 的舊金山辦公室，拜訪瞭 Uber Freight 的產品負責人埃裡克 · 貝蒂尼斯（Eric Berdinis）。他在 Uber 收購 Otto 的交易中加入 Uber，此前他曾在摩托羅拉負責 Moto 360 智能手表的開發。他於 2013 年從賓夕法尼亞大學畢業。
我們參觀瞭貝蒂尼斯負責的區域。工程團隊位於大樓西邊，而運營團隊位於東邊。在運營團隊的辦公室裡，一張基於美國地圖的熱力圖在壁掛式電視機屏幕上閃爍，顯示哪裡的業務最繁忙。德克薩斯是個熱點地區。軟件正在吞噬世界，而德克薩斯毫無疑問是其中的地區之一。
隨後在會議室中，我對貝蒂尼斯進行瞭采訪。我們討論瞭 Uber 如何開發 " 貨運版 Uber"，卡車司機將受到什麼影響，對於無人駕駛卡車的發展速度 Otto 是否過於激進，以及司機對卡蘭尼克有何看法。
問：讓我們來談談 Uber Freight 和無人駕駛卡車。當 Uber 啟動業務時，無人駕駛汽車似乎還有遙遠的距離。但當 Uber Freight 啟動時，或許無人駕駛卡車已經不算遙遠。你認為，無人駕駛卡車將會給經濟帶來什麼樣的影響？
貝蒂尼斯：在我供職於 Otto 期間，我們花瞭很多時間去思考卡車運輸剛剛出現時的經濟狀況。目前，我會花更多時間去研究貨運。團隊正在討論，未來某個時間點這些要如何協同工作。
問：無人駕駛團隊和 Freight 團隊之間目前是什麼關系？
貝蒂尼斯：兩支團隊有著類似的起源，但雙方的日常工作是分開的。他們正在尋找首批客戶，而我們正在擴大業務，建設網絡。我們會同步取得的進展，但雙方之間沒有共同的工作流。
問：你們是否聽說瞭卡車司機的擔憂？
貝蒂尼斯：你會經常看到這方面的報道。
問：我知道，你們不會每天都關註這方面問題，但你認為自動化技術將扮演什麼樣的角色？
貝蒂尼斯：首先需要說的是，在 Otto 我的最後一項工作是 Otto 與百威的合作，包括關於這項合作的視頻和所有一切。在我全職加入 Uber Freight 之後，我會這樣想，" 我們的做法或許使技術的到來看起來比實際情況更快。我們或許嚇到瞭許多人。我們把這些東西炒得太熱。"
實際上，我們展示的是未來會是什麼樣，但發展速度並不會像視頻中看起來那麼快。現實情況是，向無人駕駛卡車的發展還有很長的路要走。
關於我們如何看待未來，實際上我們認為，就業崗位受到的影響並不會像人們想象中的那樣。Uber Freight 仍然是需要人工司機的產品。我們開發這個產品是因為，我們認為關於人類和無人駕駛卡車的關系，這是種負責任的做法。
問：在未來自動駕駛卡車推廣之後，你們認為就業崗位不會受到負面影響，具體邏輯是什麼？
貝蒂尼斯：目前我們還無法得到完美的答案，但我們的產品開發方向基於對司機最友好的方式。在我們制定關於無人駕駛卡車與 Uber Freight 相互配合的計劃之後，具體情況將更明朗。有可能出現許多發展路徑，但目前還沒有任何的細節討論。
問：相對於普通員工，Uber 近期遭遇的麻煩給你們的影響更大還是更小？
貝蒂尼斯：Uber Freight 孵化自 Uber 收購 Otto 的交易，因此我們內部有很強的領導力。公司尋找 COO 或 CEO 並不會對我們產生巨大影響。董事會對於 Freight 的進展非常高興。他們希望 Uber 涉及多元化的商業機會。這不會影響托運人，也不會影響司機。如果你去問司機，" 你們有沒有聽說過特拉維斯 · 卡蘭尼克？" 他們的回答通常是：" 你在說什麼？"
問：Otto 創始人安東尼 · 萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）已經辭職，而 Uber 也遭到瞭 Waymo 的起訴。這是否影響到 Uber Freight 的運營？
貝蒂尼斯：並沒有，因為 Uber Freight 不涉及無人駕駛。我們之前也多次遇到過這樣的問題，但我們的技術實際上與無人駕駛無關。
問：Uber Freight 是如何起步的？
貝蒂尼斯：Uber 的 7 號員工柯蒂斯 · 錢伯斯（Kurtis Chambers）當時負責研究交通領域的新機會。他啟動瞭 UberX 和 UberEats。在 Otto 剛剛成立之時，即去年的 1 月份到 2 月份，錢伯斯開始與幾名銷售和工程師一同去溝通卡車公司，研究 Uber 是否應當進軍卡車貨運業務。在收購 Otto 之後，答案變得更明確。我們成立的團隊和錢伯斯成立的團隊各有 3 到 4 人。我們當時說，好吧，讓我們來做 Uber Freight。
問：你們確定的模式是否就是，讓 Uber Freight 成為貨運代理平臺，連接托運人和卡車司機？
貝蒂尼斯：關於貨運代理，扮演托運人和承運人之間的中間角色，公司的建立和發展有明確模式。從 80 年代開始就有許多貨運代理出現，這個行業也逐漸正式化。
問：這是由於監管的放寬。
貝蒂尼斯：是的。因此這個行業有自己的一套策略。但我們完全不清楚，要如何用以技術為導向的方式去做這件事。我們無法按照貨運代理公司的標準步驟來操作。
問：這需要平衡市場的兩端，包括貨物和卡車。
貝蒂尼斯：你對托運人做出承諾，並趕緊尋找司機，這樣你就有瞭第一單生意。你隻需要將這樣的事情規模化。人工去做這件事很容易，因為你隻需要打電話，和別人討價還價。然而，你要如何吸引司機使用一款應用，通過全新的方式去做這件事？尤其考慮到，這些司機在日常生活中並不使用技術產品，而我們當時的規模還很小，司機登錄平臺後看不到太多業務。這並不是一款非常有用的產品。因此我們要如何解決先有雞還是先有蛋的問題，讓司機每天都來使用我們的服務？目前，某些司機已經 100% 工作在 Uber Freight 平臺上，就好像他們的業務已經全面轉向。
問：那麼你們是怎麼做的？
貝蒂尼斯：我們最開始並沒有將應用上架至應用商店，讓用戶可以登錄並接單。直到 2 月份，我們才進入 Android 平臺，到 3 月份才進入 iOS 平臺。因此從 9 月份完成第一單生意到 2 月份，其間有許多人工的工作，包括尋找托運人、尋找司機。
問：你們是否從其他的貨運代理公司雇人？
貝蒂尼斯：當然。Uber 擁有非常特別的運營團隊。Uber 風格的運營人員強調數據分析，他們許多人都有金融背景。他們以數據分析、數據驅動的方式去工作和思考。與此同時，也有一類中介風格的運營人員，他們更偏重於具體執行。他們非常瞭解行業，可以傾聽司機的聲音。因此，將這兩類運營人員結合在一起幫助我們建立屬於自己的運營團隊。
問：你們決定按照地區去發展業務，因此第一個市場是達拉斯？
貝蒂尼斯：我們稱其為 " 黃金三角 "：達拉斯、休斯頓和聖安東尼奧。在這些城市，有大量的貨物流入流出。因此如果我們可以把握 " 黃金三角 "，那麼隻要能在達拉斯完成訂單，也就可以在休斯頓和聖安東尼奧完成訂單。美國還有其他這樣的三角地帶，但這個 " 黃金三角 " 貢獻瞭美國貨運量的約 10%。
問：與其他貨運代理相比，你們擁有更雄厚的資本和更優秀的組織，而且你們也不急於盈利。在進入這種市場的過程中，你們有許多優勢。那麼這一過程中的困難有哪些？
貝蒂尼斯：在我們起步之初，公開推出服務之前，我們接觸的大部分司機都沒有聽說過 Uber。他們在城市之間經營業務，而 Uber 的服務並不存在於這些城市。在公開推出服務之後，我們開始看到與出租車同樣的情況。你還能聽到一些司機說：" 在出租車方面，他們創造瞭新的供應，因此也帶來瞭競爭。在貨運方面，Uber Freight 沒有創造出新的卡車司機。" 我們實際上是以更高效的方式分配訂單，並且更快地付款。在過去 9 個月中，我們深入至司機最明顯的痛點，並試圖逐個解決這些痛點。
問：具體是什麼？
貝蒂尼斯：最終的問題是，在一天結束後他們獲得的收入。
問：他們都是小企業主。
貝蒂尼斯：托運人向承運人付款，通常有 30 天或 60 天的賬期。如果卡車損壞，那麼 60 天的賬期將造成麻煩，因為他們每周都需要工作。因此，這裡就出現瞭被稱作 " 保理 " 的行業，這類似於發薪日貸款。司機會要求，" 今天付款可以打 95 折，而不要讓我等 60 天 "。因此，每單的折扣都會有 2% 到 5%。由於這些司機的利潤率也隻有個位數，因此這將對他們的凈利潤產生嚴重影響。整個付款流程是不利的，許多卡車公司因此破產。
問：在進軍物流行業的過程中，還有哪些令你覺得意外的事？
貝蒂尼斯：可以從這款應用本身開始。當我們開始打電話給司機時，司機有很多擔憂。首先，他們沒有聽說過 Uber，因此推銷難度很大。其次，他們中的很多人從沒有下載過手機應用。他們可能使用 iPhone，但當我們讓他們 " 打開 App Store" 時，他們的反應是 " 這是什麼？" 對於每個司機，我們平均要花 45 分鐘的時間來幫他們完成下載流程，設置密碼。我們最開始曾經想過，如果對於成千上萬的司機都需要這樣做，那麼我們永遠不可能擴大規模。
不過隨時間推移，司機開始來找我們，而不是我們去找他們。這個機制本身就會挑選出知道如何使用應用、下載應用的司機。對這款應用的使用要遠遠超過我們曾經的期望。我們正在看到，曾經接單的司機每周都會再次接更多的單，此外一些從沒有在我們平臺上接過單的司機也在每天打開應用，看看有沒有新機會。我們看到瞭接近瘋狂的用戶參與度。司機此前沒有太多方式可以看到，有哪些訂單可以接。提供易於查看的列表和價格將帶來巨大的心理轉變。
問：這就像是最初關於手機的故事：農民無論身在哪個國傢，都可以查看市場價格。
貝蒂尼斯：對許多卡車司機來說，情況確實如此。我們曾經嚴重懷疑，卡車司機是否知道如何使用這個應用。但無論是通過自我篩選機制還是通過其他方式，我們都發現，有許多司機會持續使用，瞭解更多信息。我們對此感到驚喜。
問：那麼接下來你們有什麼計劃？
貝蒂尼斯：德克薩斯州是我們最初的關註重點。昨天，我們宣佈將在其他 6 個州和地區提供類似服務。這將幫助我們瞭解，能否將德克薩斯州的成功復制到其他市場。
問：你們是否會在這些市場設置總經理，就像 Uber 打車服務所做的那樣？
貝蒂尼斯：我們沒有在這些市場設置總經理的職位，而是采取由運營團隊統一管理的模式。當 Uber 進軍新城市時，他們會設置城市經理。他們已經建立瞭標準流程。對於 Freight，情況並不是這樣。由於貨運是在不同城市之間開展的，因此我們也不能明確地說，" 我們在洛杉磯開城 "。
問：這是一方面的轉變。還有什麼其他重要變化？
貝蒂尼斯：直到現在，司機與應用互動的方式主要是訪問應用，搜索想要的信息。我們已發現，司機有某些特別的偏好。Uber 司機並沒有偏好。Uber 司機或許可以使用這個工具，在一天工作結束時導航回傢。但在這一天內，整個城市就是他們的工作范圍。然而對於卡車司機，你無法告訴一名隻在傢附近 100 多公裡提供服務的司機，接受從休斯頓前往紐約的訂單。沒有理由向他們提供這種信息。因此，關於個性化和搜索發現體驗，應用需要更有前瞻性。
因此，現在我們會發送推送通知，告訴司機這裡有個訂單是你以前曾經跑過的。這會在我們的系統中出現，而你是否想要接單？當他們登錄應用時，將會看到 " 專門為你 " 的訂制頁面。頁面上會顯示：推薦這個訂單是因為你可以順路回傢，推薦這個訂單是因為你曾經接過類似訂單。
問：這類似於 Netflix。
貝蒂尼斯：是的
問：是否還有其他公司試圖推動貨運代理服務的數字化？
貝蒂尼斯：還有幾傢 " 貨運版 Uber"。它們現在不會這樣描述自己，但以往曾經這樣說過。例如紐約有 Transfix，西雅圖有 Convoy。如果你搜索 " 貨運版 Uber"，那麼還能看到數十傢這樣的公司。（編譯 / 昱燁）
