[XCAR 測試 原創]
假如身邊的朋友向你咨詢20多萬的SUV，豐田漢蘭達絕對是個穩妥的選擇；再假如你的這位朋友在未來的日子裡飛黃騰達並且返老還童般地熱愛上瞭駕駛，那麼我們就可以建議他從更高格調的保時捷車型中進行甄選。而這臺以"718"命名的全新一代Cayman S也許就是個相當不錯的選擇。
"718"代號的起源：
說起保時捷718，其實你隻需要記住它是一臺早在60年前就為保時捷贏得勒芒24小時耐力賽冠軍、意大利西西裡島的Targa Florio拉力賽冠軍功成名就的戰將足矣。因為那個時候的中國還處於百廢待興的時代，所以，歐洲富人的生活離我們太遙遠，我們更關心的是新款的Boxter/Cayman為何要采用"718"的命名。
如果你要瞭解清楚，就一定要先知道保時捷傢族內部的"傢規"，就像意大利人永遠不希望瑪莎拉蒂和阿爾法羅密歐能跑的比法拉利快一樣，保時捷也有它自己的私心，對於保時捷來說，後置後驅的911永遠都是傢族中的長子，名正言順的精神繼承人，地位穩如泰山。
Boxter和Cayman就像是豪門傢族中的次子，永遠被長兄的光芒所掩蓋，哪怕他們身上擁有中置後驅這個世界公認的超跑最佳佈局，總之，保時捷是絕對不會把最強的水平對臥發動機配備給他們，在性能上，他們必須不能威脅到911的地位，這就是保時捷傢族不成文的規定。這也招致不少車迷，多年向保時捷請願釋放次子的潛力，讓其散發出更加耀眼的光芒來光宗耀祖。
從前年GT4的發佈，讓人慢慢看出瞭保時捷傢族對次子態度上的變化，首先，保時捷將911 GT3車型上的整個前懸掛原封不動的移植給瞭GT4，要知道911 GT3可是圈內公認的擁有頂尖級教科書操控水平的賽道機器，這一改變，無疑讓GT4在操控方面更加具有靈性。而隻提供手動擋變速箱的做法著實讓全球的賽道膩子有瞭一個更加忠於駕駛的選擇，最關鍵的是售價並不高，據說德國本土僅需60萬元就能擁有一臺。
繼GT4之後，保時捷又做出瞭更加重大的改變，那就是用"718"這個功成名就的車型來為全新一代Boxter和Cayman正名，而言外之意，其實也是為動力上少瞭兩缸的改變而作出的商業套路，畢竟廠商總是會擔心新產品會令消費者不接受，就開始給它們貼上歷史的標簽。就像當時Cayman誕生的時候，保時捷去斯圖加特動物園認養瞭鱷魚的故事一樣。
718 Cayman S的技術解析：
首先，我們來說說保時捷為全新一代Boxter/Cayman所打造的兩臺四缸渦輪發動機，確實從結構上，新發動機較老款缺少瞭兩缸，排量自然也有所降低。但在動力方面，這兩臺發動機可一點沒有比老款低，甚至有增無減。2.5L最大功率為257kW（350Ps）/6500rpm，最大扭矩為310Nm/1850-5000rpm。
搭載在718 Cayman S車型上的這臺2.5T發動機更是采用瞭保時捷獨有的VTG（Variable Turbine Geometry）汽油版可變截面渦輪技術，在這之前隻有保時捷911 Turbo和GT2車型上才出現過類似情況。
在散熱方面，新發動機也與時俱進的采用瞭效率更高的水冷式中冷器，而且，為瞭位於車門兩側的進氣口采用瞭上下分層的設計，一半服務於發動機進氣，而另一半則為水中冷的散熱器進行風冷降溫。
發動機的主散熱器依舊被佈置在車頭兩側的進氣口，用車頭最大的撞風效果來保證發動機的散熱效率。
從這張圖中你能看到保時捷718恪守瞭超級跑車最傳統的中置後驅佈局，在如此緊湊的車身中，在放下發動機、變速箱之後，還能騰出一個空間尺寸不算小的後備廂，不得不說，來自斯圖加特的這幫工程師們真的不簡單。
由於發動機緊靠駕駛室，因此，為瞭降低發動機運轉過程中的震動，工程師們還為718配備瞭主動式減震機腳，這套電控設備會根據車身傳感器收集到的車速和發動機轉速信息來自動調整機腳減震設備的軟硬度，以求吸收掉會影響駕駛員舒適度的發動機震動。
與發動機搭配的依舊是7速PDK變速箱，經歷瞭這麼多年，PDK變速箱已然成為瞭高性能與高穩定性的化身。
另外，值得一提的是歐規的Boxter和Cayman一直都有手動擋車型可供選擇，到瞭718這一代也同樣不例外，這也是中規一直沒有引進的車型，雖然，PDK的性能和耐操程度已經非常出色瞭，但是肯定還是有不少像編輯本人這樣鐘愛參與感更強的手動擋車型，何況配備的還是和GT4上同款的6速手動變速箱。
雖然718車型標配主動懸掛管理系統（PASM），但普通版的行車高度隻能下降10cm，而運動型版本行車高度可以下降20cm。另外，該車型還可選裝包括機械鎖止式後差速器的保時捷扭矩引導系統（PTV），這些都是對操控起到相當大幫助的套件。
保時捷動態照明系統升級版 (PDLS+) 帶有動態光程控制、動態彎道燈、速敏大燈光程控制功能和大燈清洗系統。另外，在夜間駕駛過程中，這套系統根據前方車輛進行連續光程調節的反應也相當及時和到位，而且在全LED光源的支持下，大燈亮度、光形都令人相當滿意。
關於價格：
排量的降低直接帶來的好處就是稅率的下降，按照現行進口汽車消費稅政策，2.0L和2.5L排量對應的消費稅分別為5%和9%，而老款車型2.7L和3.4L排量對應的消費稅分別為12%和25%，這巨大的稅率差距導致瞭新款Cayman/Boxter基礎售價有明顯的下調。
雖然入門價格親民，但你也要明白兩件事，一是最低配車型很難訂到；二是，最低配車型的配置也已經到瞭慘不忍睹的程度，甚至到瞭你連後雨刷、定速巡航都得不到的程度。選裝件也是眾多豪華品牌真正賺錢的地方，為瞭展示選裝對價格的影響，編輯本人特意用隻買最貴不求最好的方式在保時捷官網的配置系統土豪瞭一把，最終的總價也許還不是最貴的數字，但應該也比較接近瞭。
而我們測試的這臺車選裝瞭一定的配置，它的總價達到瞭100萬元，在後續的文章中我們也會對選裝的部件進行指出，方便大傢參考。
傳承的不光是"718"的名號
718 Cayman S的駕駛感受應驗瞭德國人對機械的癡迷，整臺車開起來有著極強的機械質感，嚴絲合縫的轉向行程，鏗鏘有力的換擋，點點滴滴都透露著德國人對造車的嚴謹。
這臺2.5T渦輪增壓發動機的扭矩輸出充沛而連貫，你絕對不會感覺到某個轉速區間動力會有疲軟的現象。
當你觀察右側儀表顯示的渦輪值時，會發現這臺發動機正壓介入的轉速並不算低，也就是說即便渦輪未進入狀態，這臺發動機的本體依舊可以在較低的轉速下提供足夠的動力應付日常市區的行駛，這對於新手來說是件好事，隻要善待腳下的油門，在普通模式下，和緩的動力輸出不會讓駕駛者感到過分緊張。
而在SPORT+模式下，除瞭變速箱會盡可能延遲換擋之外，發動機的渦輪壓力始終會有所保留，盡可能保證臨時加速時動力輸出的銜接性。
寬泛的扭矩輸出平臺，不管在任何擋位任何轉速區間，都會有源源不絕的動力湧出。它的中途再加速能力更能令人印象深刻，擁有VTG技術的渦輪可以向渦輪接力那樣具有後程加速優勢。因此，這臺發動機會帶給你一種不知疲憊的喜悅。
PDK變速箱無疑是保時捷跑車靈魂所在，它的齒比總給人非常緊密的感覺，而離合器壓盤的結合速度也更像一部真正的跑車，換擋過程如同機關槍上膛一樣幹脆利索。
即便處在普通模式，當你在車輛高速巡航的狀態下一腳油門到底時，這臺變速箱也會毫不猶豫的從7擋一口氣降到2擋，隨之而來的巨大扭矩會短暫突破後輪的抓地力，使得車尾立刻變得躁動起來。
在綿延的山路上，通過輕點剎車車輛就能快速完成重心轉移，車尾的跟隨性也極佳，不會帶給你任何拖拽感，很快我就適應瞭這臺車的駕駛節奏。
雖然入彎初期718 Cayman S總會讓你感覺有些太過穩定，但你快打方向盤，大腳油門的時候，會突然發現車身的敏捷程度遠超過你的預期。懸掛的韌性十足，化解路面起伏的能力非常出色，尤其是像妙峰山這種起伏多變的山路，它能始終盡可能讓四輪保持最大的抓地力，車頭部分的下壓力在良好的重心分佈下也有所體現。
也許入彎前那種過於穩定的表現隻是一種誘惑你的假象，讓你在不知不覺中更加大膽的去觸碰它的底線。
可你一旦嘗試之後，就會立刻得到兩種感受，第一：我需要一套抓地力強得多的輪胎；第二：就是真的有點嚇人，我很想吐槽配備在試駕車上的這套輪胎，它的橫向抓地力在北京的冬季顯然有些不足，彎道極限來得過早，中軸後驅車難補救的特點還是會深刻體現出來，對駕駛者的反應速度和體察能力有著更高的要求。
不可否認，在山路上還是公路上，718 Cayman S都是百萬以內所有車型的殺手，至少目前國內的市場很難找出一個真正的對手。
我曾在公路上嘗試著超越一臺同樣四缸引擎，馬力380匹的奔馳A45，而當時，718 Cayman S超越A45的狀態就像二戰時期德軍著名的88mm高射炮洞穿盟軍坦克一樣快速而又精準，而此時你會明白跑車與房車在機械結構設定上的差異絕不隻是動力方面。
聲浪確實沒有逃過一劫，在怠速和起步時，這臺四缸發動機迸發出的聲音有些嘈雜，尤其是在發動機2500rpm附近還存在著一個能引起車內共振的地帶。雖然發動機離我的心臟隻有不足50cm，但我的心卻並沒有為之震撼。
從後方傳來的聲浪聽起來就像後備廂裡關著一頭酣睡的怪獸所發出的聲音，雖然呼嚕聲很響但卻一點也不高亢，聽時間長瞭，你會慢慢有種壓抑感。還有一個很有意思的地方，SPORT模式下，排氣會有劈瞭啪啦的回火，而當你選擇SPORT+模式下，這種有些炫耀成分的回火聲反倒會消失。這些也許真的是少瞭兩缸增加瞭渦輪之後新車型上最大的缺失。不由得讓你勾起對很多現代跑車進化的遺憾，更無法向老車那樣有著極高的人機同步率。
另外，我在駕駛718 Cayman S的時候，很自然的想到瞭自己的那臺KTM DUKE 390摩托車，兩者都是入門級中的頂級產品，而且即便是入門級的范疇，但他們其實並不是特別適合新手駕駛，換句話來說，你可以把他開走，但你想領略它的全部魅力，用句北京土話講就是："你真得有兩把刷子。"
不管你需要不需要強大的操控和動力，保時捷對這臺車的研發和調校絲毫沒有怠慢之意。它可以滿足日常的代步需求，還可隨時勝任山路暢遊或者賽道的激情駕駛，這就是該車型存在的意義。
"Cayman小姐"的愛是冰冷的，雖然它的動力相當殘暴，操控也極其精準，但它依舊存在著保時捷車型過於理性的特點，在代入感方面不如意大利跑車那麼濃烈。而略顯遜色的聲浪，也會在車速放慢之後時不時的制造冷場的感覺。
具備瞭打臉"大表哥"的實力
外觀變化：主要集中在車尾
718 Cayman S的外觀、內飾設計也是秉承瞭保時捷一貫的保守風格，每一代車型的設計都像是隻動皮肉不動骨頭的微創整形手術。當然，這樣的做法也造就瞭保時捷傢族車型濃鬱的傳承性。
試駕車型已經選裝瞭價值14900元的保時捷動態照明系統（PDLS），在實際使用中，這套照明系統的智能性在我所試駕過擁有類似系統的車型當中其表現絕對算得上出色。
無框的車門也是作為一臺標準跑車所必須的設計。
718 Cayman S的軸距真的很短，隻有2475mm，什麼概念呢？豐田86和馬自達MX5的軸距分別為2570mm和2310mm，718 Cayman S的軸距正好介於這兩臺以操控著稱的車型之間。不過動力上，前者確是後面兩臺車的一倍。
車尾的變化更加富有誠意，尤其是這對尾燈，兩條紅色的LED燈帶在周圍四個LED燈的點綴下，顯得非常別致，容易讓人過目不忘，絕對是越簡單越美觀的設計。
主動式鴨翼可在中控臺上找到控制按鈕。
保時捷718 Cayman S可以選裝18-20英寸三種規格的輪圈，在選擇輪圈的同時也搭配瞭相應的輪胎，例如20英寸的四種輪圈會相對應配備四種級別的輪胎，Carrera S和Carrera Classic樣式配備的是舒適型輪胎，因此選裝價格最低；試駕車型上的Carrera Sport樣式輪圈選裝的是運動型輪胎；而911 Turbo樣式的輪圈配備的輪胎規格最高，為米其林Cup級純賽道型輪胎，因此選裝價格也自然是最貴的。
黑色的運動型尾管也是選裝件之一，3200元的價格和市面上的品牌改裝尾段差不多。當然，你還可以選擇具有聲浪音效放大功能的運動排氣系統，隻要你舍得再掏出這23000元的選裝費。
內飾設計嚴謹、做工精致：
內飾其實更沒什麼好說的，除瞭出風口略有變化之外，其他變化很難察覺。不過保時捷的內飾工藝確實讓人無話可數，一絲不茍的做工，深思熟慮的按鍵佈局，無處不在體現出德國人的嚴謹作風。
圖中這個GT方向盤為選裝件，3、6、9點位置采用瞭鏤空金屬設計，握感太棒瞭，上面除瞭模式選擇旋鈕之外沒有任何的按鍵，專註駕駛不分心，而且這個既有金屬質感的換擋撥片也是讓人愛不釋手，除瞭換擋撥片采用瞭集成在方向盤上的設計令人有些不悅外，如果編輯本人要買這臺車，這個方向盤也許是必須件。
按下駕駛模式旋鈕中央的按鈕，將會起動能讓發動機與變速箱在20s調整至最亢奮狀態的"雞血模式"。雖然堅持時間比較短暫，但系統並未限制駕駛者連續按下的次數。
點火開關依然在方向盤左側，這也是保時捷傢族源自勒芒賽車的傳統設計。
手機無線充電功能包含在智慧互聯模組選裝內，相對來說這個功能實用性不高。
儀表臺副駕駛側配有兩個可以彈出的杯架，設計十分精巧，不過它不太適合放置較高的杯子。
座椅後方發動機的位置被厚厚的蓋板所覆蓋，而且蓋板拆卸起來並不十分方便，編輯本人也就此作罷。不過，機油和防凍液添加口還是早有預留。
座椅後方兩側是兩個隱藏的儲物槽，別看開口不大，其內部深度能完整放入一瓶600ml的農夫山泉。
718 Caymans S前、後備廂加在一起的容積能達到425L，對於一部身材小巧的雙門跑車來說實屬難得，普通的三廂傢用轎車後備廂容積也不過如此。
另外，考慮到718 Cayman S的購買者會有下賽道的需求，我們專門進行瞭攜帶頭盔頭部空間的測試，座椅降至最低時，仍有四指距離的頭部空間基本滿足一般身高攜帶頭盔駕車落場的需求（圖中體驗者身高1.77m）。
一絲不茍的造車理念
◆0-100km/h加速測試：
測試的這臺試駕車已經選裝瞭Sport Chrono組件，因此，車內系統包含瞭專門負責起步的彈射程序。它的激活方式相當簡單，隻需將油門和剎車同時踩到底片刻，發動機轉速就會在提升的同時完成渦輪原地增壓，待儀表右側給予釋放提示字樣之後，即可釋放剎車彈射起步。由於718 Cayman S的彈射程序允許發動機以接近紅區的轉速進行起步，所以，彈射的瞬間車內駕駛者會感受到強大的加速G值，儀器檢測到這個瞬間的加速G值高達0.957g，這在我們測試的眾多車型中已經是相當高的數字瞭。由於發動機所釋放出的巨大扭矩，後輪仍會發生短暫打滑。在後輪重新獲得抓地力時，加速G值會再次迅速攀升。整個加速過程中，僅需一次換擋，718 Cayman S就完成瞭百米加速測試，4.22s的最佳成績基本與官方給出的數據保持一致。
◆100km/h-0剎車測試：
測試車輛並未選裝保時捷陶瓷復合制動系統(PCCB)，剎車盤仍為鋼制，前四後二的鋁合金剎車系統在連續的剎車測試中表現相當穩定。36.18m的剎車成績雖然在跑車中較為一般，但考慮到測試當天較低的室外溫度，以及胎溫始終無法提升的情況來看，也基本令人滿意。
◆繞樁測試：
可能是試駕車所配備的這套輪胎配方不太適合北方的冬季，使得718 Cayman S的繞樁測試變得異常不順。輪胎的抓地力遠比車身的操控極限來得早，沒有給車輛運動趨勢的漸進有效的支持，結果就是車輛總是會在繞樁過程中突然失去橫向抓地力，導致瞬間失控。而且，由於718 Cayman S緊湊的中置後驅設計，造成該車天生難以補救的特性。
未來極有可能出現的競爭對手：
意大利是個盛產跑車的國度，也是個酷愛造小車的地方，Alfa Romeo 4C顯然是證明上述觀點最好的例子。之前，4C曾通過平行進口極少量的進入到國內，而今年更是有正式引入4C的消息不禁流出。
同樣有著歷史，同樣來自歐洲，又是一臺中置後驅雙門跑車，且搭載瞭來自雷諾Sport部門開發的1.8T發動機，Alpine 110絕對算得上是個勁敵，前不久也曾放出這臺車將會進入國內的消息。
編輯點評：718 cayman S是個並不艱難的選擇，85萬的起步價格對於一臺具有超跑水準的保時捷來說是個相當劃算的價格，如果你對未來可能要引入的Alfa Romeo4C和Alpine 110並不感興趣的話，那你大可閉著眼去購買它。而且，我相信會有更多的人會在718 Cayman S和911的入門車型之間徘徊不定。
競爭對手還在路上
