EA888 和 EA211，這兩款發動機大傢一定都不陌生。它們可以在目前國內銷售的任意一款大眾車中看到。不過現在 EA888 3 代 B 版的技術已經如此先進，為何大眾還要執意更新 EA211 呢？
這其實是個歷史遺留問題，早在十幾年前，大眾就采用兩條腿走路的方式佈局產品，專攻小排量的 EA111，還有走 B 級車、性能車路線的 EA113。
搭載 EA113 的尚酷 R
不過，最近一段時間大眾除瞭推出瞭新款的 EA888 節能版，還同時推出瞭兩款基於 EA211 發動機的產物，分別是 1.2T 四缸渦輪增加機和 1.5L 自然吸氣發動機。其主要面相與中低端市場，用來替換掉原來的 1.6L 發動機。
EA111 1.6L 發動機
在 EA888 面前大部分人都會覺得 EA211 技術老舊，功率低下，那麼為什麼大眾還要執意去升級這樣一款發動機呢？
EA888 GEN3b
因為這兩款發動機的著重點是不同的！首先 EA211 使用瞭全鋁的缸蓋和缸體，為發動機減重不少，這樣一來對於整車燃油經濟性有一定提升，同時車身重量分配也更容易調整。在曲軸部分，相比於其換代產品 EA111 來說，EA211 也足足輕瞭 20% 的重量，曲軸連桿部分輕瞭 30%。這樣明顯的減重所帶來的直接效果就是 1.2T 發動機僅僅隻有 96kg 重，哪怕是功率更強的 1.4T 發動機也隻有 106kg。
搭載 1.4T 發動機的捷達（速騰）
同時對於發動機來說，如何管理好發動機溫度也尤為重要。一般發動機缸蓋和排氣門附近熱量相對集中，此時就需要溫度更低的冷卻液來輔助降溫。
但發動機的另一部分 -- 缸體則不需要缸蓋那樣低的冷卻液溫度。所以，如何讓同一管路裡冷卻液溫度不同就成為瞭難題！此時大眾 EA211 采用瞭 " 雙回路散熱 " 系統的解決方法，該系統擁有兩個節溫器，分別控制缸蓋和缸體的水溫，使兩個部分都能達到非常合適的溫度，更加有利於發動機做功。不過這個系統並沒有在 EA888 上使用。
除瞭在體重和熱量控制上的優勢，大眾之所以不放棄 EA211 還有一項最重要的點：體積。EA211 相比於 EA111 在長度上縮短瞭 50mm，這 50mm 無疑可以在不改變車身大小的情況下提高整個車內空間。同時排氣歧管朝後，並整體向後傾斜 12°，減少占據機艙內空間。
說來說去感覺像是一篇給 EA211 洗白的文章，難道 EA211 就沒有缺點瞭嗎？其實缺點也不少，比如整體動力輸出真的低。即使是在 POLO GTi（海外）上的 1.4T 雙渦輪增壓（機械 + 渦輪）也僅僅隻有 177 馬力，這個動力水平讓本田 L15b 笑而不語，而自然吸氣版本就更不能看瞭，81KW 的動力著實就是被時代淘汰的水平。其中積碳問題則是最讓車主所困擾的。
說完這些也就不難理解為什麼 EA888 在有些技術上要明顯領先於 EA211，但 EA211 卻不會被大眾淘汰。況且它還是非常走量的發動機，同時其體積小、重量輕非常適合小型車或者緊湊型車這些對於空間有較大要求，重量必須控制得當，且空間十分寶貴的車型。
美版帕薩特
有人說 EA888 現在還在使用鑄鐵缸體，鋁制缸蓋，相比起它所擁有的雙噴射、雙循環來說，技術太過老舊。但筆者經過查閱資料後發現，之所以使用鑄鐵缸體主要是為瞭兩點：一是更大的改裝潛力，二是更好的發動機隔音。由於鋁材本身屬性問題，天生隔音性很差，很容易將聲音傳到到外部。而鑄鐵缸壁則可以把噪音吸收在鋼內部，避免瞭傳播途徑。
來自奧迪 TT 的 EA888 缸體
此外由於 EA888 擁有更大的排量，所以發動機重量對車輛的影響遠不如噪音敏感。同時在大眾部分性能車型上，EA888 也會出現，除瞭一輛車的初始動力水平，它的改裝潛力也影響瞭一輛性能車最終的銷量，具體可以參考思域和 GK5。即便是裝配瞭 AVS 可變升程氣門還是可以做到非常強的改裝潛力！當進行一定強化改裝後，高 R 和 S3 都可以輕松捏倒 " 馬牛 "。
最後總結一下，EA211 相比於 888 來說由於排量和材料的原因，其重量更輕，體積更小，采用雙回路循環，發動機正時為皮帶傳動。EA888 則采用瞭雙噴射雙循環這些新技術，發動機正時為鏈條，動力更高，改裝潛力更大。
總體來說，EA211 和 EA888 對於大眾來說都是極為重要的引擎，一款應對中低端車型，提供相對完善的可靠性以及實用性；一款則面向性能車和高端車型，講究新技術和動力水平，兩款產品誰也不能替代誰，因為雙方均無法完全勝任對方的職責，這就也是大眾一直不拋棄 EA211 的原因。
