從 2017 年 GT-R 賽道日活動預熱開始，到賽道日當天現場熱烈高潮的氣氛，無數對 GT-R 這輛由傳奇書就的“戰神”一往情深的車主和車迷們都在此期間得到瞭盡情的釋放！
但是！愛的表現從來都不拘泥於口頭的表白，車迷們對 GT-R 的熱愛和向往也不僅僅是手握方向盤在道路上馳騁 —— 情書一向是讓人心醉的告白方式，畫畫又何嘗不是呢？
當這位車迷一筆一畫在紙上描繪出六代 GT-R 的英姿時，GT-R 數十年的傳奇仿佛再次在我們的眼前浮現。
傳奇的開始
1968 年 10 月的東京車展上，第一代 GT-R 車型開始出現在世人面前，隨後於 1969 年的 2 月 4 日在日本市場正式上市 —— “戰神”傳奇由此開始！
不過值得一提的是，在 1969 年上市的初代 GT-R 其實隻有四門轎車版本，真正令車迷心馳神往的 GT-R 雙門跑車其實是在 1971 年才被推向市場 —— 讓日產大為驚喜的是，隨著初代 GT-R 在誕生後不久就在賽道上創造瞭驚世駭俗的超 50 場不敗紀錄讓無數車迷為之傾倒，後續推出的雙門跑車版本 GT-R 竟然在市場上受到瞭極大的歡迎！日產果斷決定 GT-R 的後續車型不再采用四門轎車設計，主推雙門跑車版本！
第一代的 Skyline GT-R 車身棱角分明、造型方正，車頭四個大大的圓形頭燈，無疑是它的外觀最吸引人的地方，要知道在現在看來很普通的設計，在當時其實是被認為 GT-R 外觀設計上的一大亮點的。
初代 GT-R 上搭載的是型號為 S20 的自然吸氣發動機，最大功率與扭矩分別為 160 馬力 /7000rpm 與 180Nm/5600rpm，一臺 2.0L 排量的自然吸氣發動機能輸出 160 匹馬力，就算放到 2017 年的現在，也屬於非常不俗的成績 —— 而在上世紀 60 年代末 70 年代初，160 匹馬力已經足以讓 GT-R 在賽道上獲勝 50 多場瞭。
生不逢時的稀世珍品
前面說到，由於雙門跑車版本的初代車型大受歡迎，日產在生產第二代 GT-R 的時候幹脆取消瞭四門轎車版本，全力推出雙門跑車版 —— 然而，和歷史上同時代被推出的許多大排量高性能車型一樣，被日產寄予厚望的第二代 GT-R 車型可謂生不逢時，石油危機的爆發讓 GT-R 這種強調性能的車型燃油經濟性不佳的缺點被急劇放大 —— 於是，日產花費大量心血的第二代 GT-R 在僅僅生產瞭很短時間（有說法是 4 個月左右）之後就不得不被迫停產。
不過！盡管因為遭遇石油危機而無奈停產，但是第二代 GT-R 在整個 GT-R 的車系歷史上依然占有重要的位置 —— 技術進化上一個“第一款采用前後碟剎的日系車型”的頭銜，再加上被認為是 GT-R 車系靈魂的矩形頭燈設計和四圓型尾燈組設計正是在第二代車型上開始被運用！同時！更因為其稀有的存世數量，導致這款最早運用 GT-R 車系經典設計元素的車型成為瞭汽車收藏傢們眼中夢寐以求的珍品！
車身線條比第一代 GT-R 更飽滿、順滑的第二代 GT-R 在長度和寬度上在第一代車型的基礎上有所增加，但高度反而出現瞭明顯的減小 —— 畢竟第二代 GT-R 是完全的跑車設計，更低矮的車身可以進一步降低重心，減小氣動阻力。
可以說，盡管沒有像第一代 GT-R 車型一樣贏得消費市場的追捧，但是在幾十年後的經典汽車收藏市場上，因生不逢時和存量稀少而備受追捧的第二代 GT-R 同樣成為瞭傳奇！
殺進歐洲超跑老巢！
在第二代車型沉寂瞭十多年之後，第三代 GT-R 也就是大名鼎鼎的 GT-R R32 車型才重新回到瞭世人的眼中 —— 不要看這輛潛藏瞭十多年才復出的 GT-R 外形低調，還采用瞭看起來人畜無害的單出排氣管的設計，其實這可是個狠角色！
與前代車型相比，80 年代末復出的 GT-R R32 車型在設計上內斂低調瞭許多，隨著汽車工業空氣動力學的發展，GT-R R32 采用瞭扁平化的車頭設計，可以說在外觀上貼合瞭當時的時代潮流。
除瞭外形采用瞭與時俱進的新設計，在底盤機械方面 GT-R R32 也可以用脫胎換骨來形容，性能強悍的 2.6L 排量 RB26DETT 發動機輸出達到瞭 280 馬力 /6800rpm，最大扭矩是 353Nm/4400rpm—— 要知道這是因為當時的日本汽車市場規定汽車發動機的輸出上限為 280 馬力，而非這臺發動機“隻能”輸出 280 馬力！
GT-R R32 車頭裡的這臺采鑄鐵缸體 RB26DETT 發動機雖然在散熱與重量控制上沒有什麼優勢，但是在強度方面有絕佳表現！改裝潛力極大！在改裝車文化發達的國傢甚至出現過高達上千馬力的爆改案例！
GT-R R32 這款至今會出現在賽道上的傳奇車型，其實它的市售版本還是“弱化版”！真正的 GT-R R32 在原型車時期其實是一輛更純粹賽道機器！它誕生時肩負的使命是將在日本賽道上風頭正盛的歐美超跑斬落馬下！
在 GT-R R32 的傳奇經歷之中，在歐洲 A 組房車賽以及勒芒 24 小時耐力賽中大殺四方，歐洲車企一時間竟無法拿出一輛可與 GT-R R32 相抗衡的車型的事跡一直被車迷們津津樂道！至於 GT-R R32 在本土 JTCC 賽事中取得的 29 場連勝，也隻是在“戰神”的傳奇上再添一筆瞭。
“真理之環”圈速不到 8 分鐘
當傳奇的歷史來到瞭代號 R33 的第四代 GT-R 這裡，故事反而變得簡單瞭，似乎一句話就能說清 —— 當然，有資格說這句話的車企至今不多，甚至可以說極為稀少。
“代號 R33 的第四代 GT-R 是首款在紐博格林北環賽道跑進單圈圈速 8 分鐘之內的日系跑車！”
於是，盡管因為歐洲 A 組賽事在 R33 誕生的前一年停辦，導致 GT-R R33 沒能像前輩一樣在國際大型賽事上力戰群雄而隻能在本土的日本超級耐久賽上逞威，但是“真理之環”的刷圈成績，也讓 GT-R R33 在國際車壇上的威名更盛！
在外觀設計上 GT-R R33 的前臉比起低調的前作要更為犀利，看起來更有性能車的兇狠，車尾的四圓型尾燈采用瞭等大的設計，沒有繼續采用前作的大小組合 —— 這個尾燈設計在視覺上的沖擊力明顯不如前作，日產也知錯就改，在後續的 R-34、R35 兩代車型中又改回瞭更具視覺沖擊力的大小圓形尾燈組合！
傳奇？！獨孤求敗！
到瞭戰神的第五代車型也就是 GT-R R34 這裡，傳奇已經成為瞭一種“累贅”，因為無車能與 GT-R 抗衡，FIA 幹脆取消瞭歐洲 A 組賽事；而在日本國內的超級耐久賽裡面，“戰神”的鋒芒同樣無人能擋，連續 10 年，日本超級耐久賽每一場的冠軍都是 GT-R，以至於 GT-R 成瞭超級耐久賽第一組的唯一參賽車款 —— 獨孤求敗不過如此。
第五代 GT-R 的外形設計無疑比此前的四款前作都顯得更 Man，碩大的進氣口讓 GT-R R34 在行進的時候猶如一頭正在吞噬道路的猛獸，新設計的大燈造型，也比上代的要顯得兇狠得多。車尾經典的兩大兩小圓形尾燈也得以回歸，並且在精心設計下，有著前所未有的視覺沖擊力。
車側車門上新增的線條也更加的凸顯瞭肌肉感，並較為連貫的將車頭的剛硬線條延伸至車尾，可以說 GT-R R34 至少在外觀設計上是比前輩們更兇悍更犀利的一款車型！
啊！差點忘瞭，盡管身為一輛比前輩更純粹賽道機器的 GT-R R34 沒能在賽事上繼續大殺四方（唯一參賽車款的意思是比賽都是自相殘殺），不過 GT-R R34 還是有一個小特別可以提一下 —— 它是 GT-R 在 SKYLINE 車系裡的最後一款作品，自此以後 GT-R 不再屬於 SKYLINE 車系，而是背負著無數傳奇成為瞭獨立的車系！
GT-R R35 正在進行時！
到瞭第六代 GT-R R35，作為依然在售的現款車型，它的一切都是“現在進行時”！
從登場到現在的 10 年裡，GT-R R35 已經進行瞭多次改款和升級，每一次變化都讓對手不寒而栗，聞風喪膽！
比如最新的 2017 款 GT-R R35，工程師在本就極強的動力系統上做瞭進一步的優化，通過改善發動機點火控制程序讓發動機恰到好處的提升瞭 20 馬力 —— 正是這 20 馬力恰到好處的提升，讓 2017 款 GT-R R35 的駕駛樂趣也隨之提升到瞭極致！
同時，2017 款 GT-R R35 還對內飾設計進行瞭更突出 GT 味道的升級，並對車內噪音進行瞭更有效的抑制，可以說，2017 款 GT-R R35 的豪華感和舒適性都被提升到瞭前所未有的層次！
當然，GT-R 從來隻有在賽道上才會釋放它的全部魅力！GT-R R35 也不例外！
2013 年，GT-R R35 的 NISMO 車型在紐博格林北環跑出瞭 7 分 08 秒的圈速 —— “戰神”的威名再次籠罩真理之環！
2016 年 GT-R R35 的 NISMO 車型以 304.96km/h 的速度刷新瞭全球飄移的極速紀錄！
GT-R R35—— 傳奇的正在進行時！
