在汽車領域，廠商們總是喜歡采用更加「普世」、更加成熟的技術去造車，就拿驅動源這件事來說，很少有反潮流的技術出現，比如當大傢都在做小排量渦輪增壓的時候，堅持自吸的廠商就成瞭小眾，而馬自達這種一心想著復活轉子發動機的公司，就被很多人認為是情懷爆棚。
雖然最終的目的都是給車輪提供動力驅動車子前進，看起來殊途同歸，但是另辟蹊徑是否可行呢？或者換一種問法：在汽車驅動源以及驅動方式上，是否還有更創新、更「出其不意」的技術和方法出現？
比如采用微型燃氣輪機做動力來源的泰克魯斯 · 騰風。這是這傢中國公司連續第三次參加日內瓦車展，燃氣輪機的技術路線也一直從 2016 年延續到現在，而今年他們發佈的終於是一輛量產車型 —— 至仁 RS。
（2017 年日內瓦車展上泰克魯斯 · 騰風發佈的至仁概念車）
「至仁 RS」其實是在去年他們發佈的「至仁」（Ren）超跑基礎上「升級」而來的輕量化賽道版本，采用的也是微型燃氣輪機電動車增程技術。
對於這傢公司以及他們的燃氣輪機技術，GeekCar 曾經做過技術解析，去年的日內瓦車展上，我們也采訪過他們的 90 後 CTO 靳普，感興趣的可以看下面這段視頻：
簡單來說，在「至仁」以及「至仁 RS」的動力系統裡，微型燃氣輪機替代瞭傳統增程式電動車上的內燃機，在不同運行模式下，燃氣輪機可僅為車上電池組充電、或僅為驅動電機供電，或兩者同時進行。也就是說，燃氣輪機不驅動車輪，僅負責發電。
（至仁概念車上的微型燃氣輪機）
它的動力系統采用的是模塊化設計，根據買主的不同需求，可以選擇四電機或六電機的驅動規格。四電機版本就是每個電機驅動一個車輪，六電機版本裡，驅動方案為前 2 後 4。
二者的性能參數差異如下（官方數據）：
四臺電機：640 kW / 858 馬力（870 公制馬力）1,560 牛 · 米 / 1,150 磅 - 英尺
六臺電機：960 kW / 1,287 馬力（1,305 公制馬力）2,340 牛 · 米 / 1,725 磅 - 英尺
燃氣輪機也是可選項。分別可以選擇中置 30kW 微型燃氣輪機，或者在駕駛艙後方兩側安裝兩個 80kW 微型燃氣輪機。
旗艦版車型搭載的電池組容量是 28.4kWh，而去年那輛至仁概念車的電池組容量是 25kWh，可以輸出 1200A 的電流。而整車電壓達到瞭 710-800V，輸出功率接近 1000kW。
最終的性能表現是，至仁 RS 的百公裡加速 3 秒，最高車速 330km/h，續航 1170 公裡。
和去年的至仁車型相比有何變化？
簡單來說，去年的那臺展車還是處於概念車階段，而今年車展發佈的至仁 RS 則是賽道量產版。
靳普告訴 GeekCar，這次的量產版本的燃氣輪機技術和之前相比沒有什麼差別，隻是性能參數有瞭微調。
（泰克魯斯 · 騰風 CTO 靳普）
另外，由於是定位賽道的量產車，所以至仁 RS 的安全性標準也有所改進，以滿足國際汽聯的賽車標準。具體包括：
80 升容量的 FIA 標準「安全油箱」位於汽車下方，為微型燃氣輪機及其發電機供能，該油箱位於車體中間，以確保重量平衡。防爆罐內填充有泡沫，在損壞情況下仍能起到防止明火的作用。
單體殼前側及後側的鋁制端蓋上裝有氣壓千斤頂系統掛載點，前後各有兩個千斤頂，可以快速安全地抬起汽車，用作停站或日常維護之用。
車內的碳纖維賽車椅由 OMP 依據 FIA 認可標準打造，為駕駛員提供舒適體驗。此外，還按照 FIA 規定配備瞭滅火器及六點式安全帶。
為進一步確保駕駛員安全，「至仁 RS」從航空航天設計中汲取靈感，創新性地配備瞭安全頂篷彈射系統。氣泡狀駕駛艙的下方裝有 6 個致動器，由電子控制單元（ECU）通過加速計控制，運行溫度為 -65° 至 70°，在撞擊、異常偏向或俯仰率異常的情況下可自動打開車頂。
制動器為電動而非煙火式，可重復使用 50 次。駕駛員可以操作單體殼內的安全按鈕，手動彈出。在外部同樣裝有安全按鈕，可供比賽工作人員在緊急情況下使用。
（觀後感：造一輛賽車，也是蠻多條條框框的 ……）
如果你是一個很 geek 並且很土豪的賽車愛好者，以下是一些購買層面的信息：
目前至仁 RS 已經量產，可以下訂，1-2 年交付；
售價約 200 萬歐元；
因為采用的是中置駕駛位的佈局，所以在國內上路會有很多現實障礙，不過泰克魯斯 · 騰風也正在開發適合國內使用場景的版本；
為什麼是燃氣輪機？
假設，你要造一臺增程式電動車。這種車的特點是電機驅動車輪，增程器的作用是將化學能轉化為機械能並最終轉化為電能。那麼，什麼樣的增程器才是最高效的呢？
目前大傢普遍采用的方案是內燃機，但是在靳普看來，燃氣輪機將化學能轉化為電能的過程，要比內燃機更有效率。
基於這個邏輯，也就有瞭泰克魯斯 · 騰風的燃氣輪機超跑。
但這種路徑到底是難是易？
「搞熱力學的人很多都知道燃氣輪機更適合拿來發電，但是不幹大概都因為外行人總覺得不是這裡不對就是那裡不好，同時這（造車）又是一件周期非常長的事情，所以很多人不會去做 ……」靳普這麼解釋他的技術路徑。
問題的關鍵是，能不能跳出某一個領域裡的固有思維模式，從最本質的層面思考問題。這讓我想起摩拜做共享單車的邏輯。
當然，就像汽車行業的任何一種新技術一樣，用燃氣輪機作為增程器，也面臨一些「傳統」問題：比如成本、比如大規模量產，比如穩定性。
對於超跑來說，即使這些是問題，也不會被凸顯的太過明顯，因為超跑價格更高、產量更低、對於耐用性的要求不如傢用車那麼高 …… 但是假如要把燃氣輪機技術下放到更平民的產品上，它是否還是比內燃機更好的解決方案，這是個疑問。
就像馬自達一心想復興轉子發動機一樣，在汽車的技術層面，理應有更多的技術路線和解決方案出現，尤其是在向電氣化的轉變過程中。
對瞭，說到馬自達，他們前一陣也發出消息，準備復活轉子發動機，把它作為增程式電動車的增程器 …… 當然，還是那四個字：殊途同歸，未來確實是屬於電動機的。
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