不用說，你肯定已經刷過瞭兩個大新聞，一個是寶馬和長城簽署關於建立合資公司的合作意向書，這傢合資公司以後將國產 MINI 純電動車型，一個是李書福持股 9.69% ，成戴姆勒最大股東，目前市值將近 90 億美元。
這兩個新聞都在去年年底的時候出現苗頭，到今年年初塵埃落定，給 2018 的農歷新年開瞭一個響亮的頭，讓人一下就從假期的困頓中醒瞭過來。
不少人猜測寶馬長城的合資，就如福特眾泰的合資一樣，都是為瞭應對新能源汽車的雙積分政策。但是別忘瞭，長城曾與大眾商談多年，而寶馬也早有意尋找在華的第二傢合作夥伴。雙積分政策不是導火索，更像是促進合作盡快落地的重要因素。
而之所以有人會對寶馬和長城的合作感到吃驚，是本能地從品牌屬性上來判斷的。一個德國豪華品牌，一個本土自主品牌，看上去不怎麼沾邊的兩個企業突然成瞭親傢，兩個品牌自身的話題性太強再加上差異化的戲劇沖突，不得不引人關註。
寶馬在官方新聞稿中著重強調瞭 " 不會在中國現有的網絡體系之外興建新的銷售和服務渠道 "，想必是從上汽奧迪事件中汲取經驗，第一件事就是安撫現有的經銷商。同時，這也表明，要成為寶馬的合資夥伴，必須同意不興建新的銷售和服務渠道。
上汽奧迪事件的教訓充分教育我們，在處理經銷商的問題上要特別謹慎。假如寶馬找一傢同樣強勢的合作夥伴，很難保證不出現兩強相爭的問題。
回顧寶馬和華晨的合作，也曾令人大跌眼鏡，但多年下來，寶馬在華的發展並沒有受什麼影響。強強聯合並不一定等同於更強，就像奔馳和比亞迪的電動車合作，看上去像天作之合，天知道戀愛過程多是曲折。
我更關心的是，寶馬的電動化戰略。
去年 12 月，為瞭慶祝一年內向全球客戶交付 10 萬輛電動車，寶馬將慕尼黑的總部大樓投射成電池的形態，燈光閃啊閃，像是昭告天下的江湖令，一時間真有種馬上就要全球電動化的錯覺。
稍微可惜的是，大樓投射出的是圓柱電池的形態，圓柱電池應用的最佳代表是特斯拉，而寶馬汽車上所用的是三星 SDI 的方形電池。
這麼一說，對寶馬可能稍微刻薄瞭一點。畢竟，對比其他傳統汽車品牌拿燃油車改電這個事，寶馬在 i 系列上的全新探索是值得尊敬的。
我們之前總結過寶馬的歷代電動車型，寶馬在 90 年代以前的電動車型都是試探性的摸索，生產數量數臺到數十臺不等。
寶馬真正意義上的電動化探索是從 Project i 這個項目開始的。
來源：寶馬公開資料
Project i 起源於寶馬的 " 第一戰略 "。2007 年寶馬就建立瞭 " 第一戰略 "，在 2016 年進行瞭整個內容框架的更新。
Project i 的初心在於環保，落點在於城市出行，所以項目一開始，選擇的就是中小車型。
Project i 的開端是從兩款試驗性的車型開始的，一款是 MINI E ，一款是在 1 系基礎上開發的 Active E 。
註：Megacity Vehicle 即後來的 i3
這兩款車被視為 i3 的重要學習基礎，在寶馬官網上一起被列為大規模電動車測試項目 large-scale electric vehicle test program 的成員。同時，它們也是寶馬董事蕭紳博口中的 " 非常具有挑戰性的小型電動汽車 "。
小型電動汽車的挑戰在於如何能在小型的車身結構中裝下滿足一定續航裡程的電池組。
電動系統集成
也因為如此，到瞭 i3 上，寶馬重點強調的車輛特點在於電動系統的集成，包括 LifeDrive 模塊架構和車輛底部的電池佈置。
其中，LifeDrive 架構是由 Life 和 Drive 兩個模塊構成。Life 代表復合碳纖維材料的乘客艙部分，而 Drive 則由鋰離子電池、驅動系統和懸架等部分組成。
和特斯拉不同的是，寶馬的純電動車路徑的發展在車身結構上是從小到大，而特斯拉則是由大到小。在先鋒式的前期探索中，把小眾車型作為支點是可以理解的，但是這也帶來瞭傳統車企和新創公司的分野，在產品上有很明顯的體現。
寶馬將 i3 打造成瞭標新立異，有獨特風格的小眾車型，i3 除瞭被屢屢強調的碳纖維結構車身以外，內飾多處都使用瞭可回收材料，就連生產 i3 的萊比錫工廠也是通過風能發電供應生產過程中的電能需求。而在消費者的感知上，容易帶來的誤區是塑料感和造型奇特。
而特斯拉則是一心想取代傳統車型的，Model S 和 Model X 的設計都是要貼近暢銷豪華車型的設計，不給客戶帶來過分的差異感。
同樣面對電池能量密度有限的問題，寶馬給出的解決方案是讓有限的續航供應給有限的客戶，特斯拉給出的解決方案是造大車，裝盡量多的電池，提高售價。
這兩個解決方案的差別並不是思考方法的差別，而是技術路線以及技術評估結果帶來的差別。
你可以在寶馬高管的對外發聲中感受到寶馬對電動車的情緒變化。 2016 年，寶馬高管對外表達的情緒還是電動汽車會受制於電池技術，人們不準備為電動汽車花費更多的金錢。
而到瞭今年初，寶馬副總裁 Stefan Juraschek 指出，他們調查的幾百個 i3 車主裡，有 90% 表示不會再駕駛傳統燃油車瞭。而對於混合動力車主，有 60% 選擇繼續駕駛混合動力汽車，30% 選擇將購買純電動汽車，隻有 10% 的用戶選擇回到燃油車。
也就是說，雖然大傢可能不準備為電動汽車花更多的錢， 但一旦用瞭就很難回去瞭，這才是電動汽車的魅力真相。
從 MINI E 到 i3 ，我們剛剛講完寶馬 " 第一戰略 " 的第一階段。
寶馬集團董事長科魯格說，寶馬純電動 MINI 和 X3 將標志寶馬集團電動化戰略第二階段的開始。
來，打開一張寶馬 2025 的車型路線圖。
如果以十年為一個階段的話，那麼圖中則是將五年周期作為一次換代。從 i3 上市到 i3s 上市為第三代，從 i3s 上市到 X3 上市為第四代，而 iNext 車型則開啟的是第五代。可以看出，第三代的重點還是 i3 系列，第四代則變成瞭寶馬老車型的電動化路線，而到瞭第五代，將會是雙線並行。
寶馬 iNext
必須註意的是，Project i 並不等同於以 i 命名的車型。Project i 是寶馬的電動化戰略的體現，這裡面包含兩條路線，一條是寶馬傳統車型的電動化，一條是 i 系列的全新設計。隻有同時理解這兩條路線，你才能真正明白寶馬在電動車上的意圖和佈局。
不同於奔馳和大眾在電動車新平臺上的高舉高打，寶馬在 i 系列車型的研發設計，用寶馬內部人士的話來說，並不算嚴格意義上的全新電動車平臺，而隻是屬於全新設計的生產線。寶馬到目前為止並沒有投入開發全新的電動車平臺。
再回到寶馬的戰略圖，你可以看到，寶馬清楚地展現瞭，打算在原來的平臺上升級為同時滿足燃油車、插電式混合動力車型和純電動車型三種車型的使用。也就是說，上面一張 2021 之後未解開面紗的諸多車型，將會是寶馬原有車型結構的升級，而不是以豐富多樣的 i 產品為主。
而 MINI 則不同瞭，在寶馬董事會蕭紳博口中，MINI 未來將會變成完全的電動品牌。與此相比的是，戴姆勒也計劃將 Smart 轉型成電動品牌。
你也可以從這些資料裡看到，在寶馬的新能源戰略裡，插電式混合動力所占的比重並不輸於純電動車的比重。
而在一份 2012 年的資料裡，當時寶馬將更長遠的未來定在瞭氫燃料電池的使用。
來源：寶馬公開資料（2012）
看上去，寶馬以一種更謹慎的態度投入到電動汽車的開發上。寶馬對外宣佈的數據是，到 2025 年，新能源車銷量占 15%-25% 。
因此，寶馬近年來追加瞭在新能源供應鏈上的投入，前兩周寶馬也公開說明要簽署一些合同來保證十年內鈷、鋰資源的供應。
對比老對手奔馳，寶馬似乎更喜歡給自己出難題。傳統車企一直沒有在續航裡程上爭第一的野心，對寶馬來說，最關鍵的問題是，如何在同時滿足三種驅動能源類型的基礎上，還能維持寶馬一貫的駕駛樂趣？
作者：42 號車庫
來源：第一電動網（www.d1ev.com）
