隨著能源技術的不斷發展，汽車技術也在不斷更新，發展新能源技術是新世紀技術發展的必經之路，新能源汽車的發展已經成為瞭汽車行業主要的研究方向。不僅僅在於傳統車企在向新能源汽車方面尋求突破。此外，拜騰、小鵬等一大批以前從未聽聞的 " 新勢力 " 也紛至沓來。
虎頭蛇尾的騰勢
時間追溯到 6 年前，2012 年戴姆勒與比亞迪成立新能源合資公司——騰勢。當時騰勢的股東雙方都看好中國未來電動汽車市場的發展，認可騰勢品牌的發展潛力，對騰勢的長遠發展充滿信心。並且立志 " 未來，騰勢將繼續借助股東雙方的優質資源，以消費者需求為中心打造中國最好的電動汽車。" 但是，在這之後騰勢的存在感卻低得令人發指。
2015 年騰勢汽車首次上市便大張旗鼓地打起瞭 " 戴姆勒百年制造底蘊 + 比亞迪先進電池技術 " 的口號，騰勢希望借助雙方資源整合和中國及全球新能源汽車崛起的大勢，實現銷量的迅速增長。但現實總是傷人的。騰勢上市之後，即便依賴新能源補貼，也一直未能擺脫銷量下滑的窘境，上市後的第二年（2016 年），騰勢汽車的年銷量同比下滑 25.9%，位居全國 69 傢車企銷量排名的倒數第一。騰勢的銷售征程可謂淒風苦雨，2015 年、2016 年，年銷量不超 3000 輛，2017 年稍有起色，全年銷售瞭 4713 輛，但是還得依靠著虧本降價、囤車促銷、依賴補貼 ……，並且騰勢自成立以來旗下車型也隻有一款，道哥小編不由得感嘆一句 " 淒淒慘慘戚戚 "。
新騰勢 500 對比小鵬 G3
來到 2018 年，新騰勢 500 即將在 3 月 26 日上市。而面對今年愈來愈多新創互聯網車企的入局，毫無疑問，騰勢將要面對的競爭隻會愈加激烈。在這一情勢下，新騰勢 500 的表現將會如何？
接下來就讓道哥說車將新騰勢 500 與小鵬汽車 G3 做下比較：
外觀方面，新騰勢 500 在舊款 400 的基礎上有較大幅度調整，采用瞭更加修長的前大燈組。其中條狀造型的 LED 日間行車燈很有概念車的感覺，辨識度也是大幅度增加。整個前臉的造型一看就能分辨出這是一臺新能源汽車，但是整體造型仍舊普通瞭些，作為一款售價 30 萬左右的新能源汽車，還是難免讓人覺得 " 膈應 "。反觀小鵬 G3 的外觀，G3 車頭前臉采用的是上下分層式格柵設計。底部兩側空氣導流槽也都加入瞭鍍鉻材質，三顆全 LED 光源前大燈中間配有三條 " 抓痕 " 燈帶，周圍還配備 LED 日間行車燈，整體來看線條更加簡潔凌厲。
在內飾方面，騰勢 500 屬於典型德系路線，甚至有點奔馳的味道，尤其是在用料方面相當厚道，觸手可及的軟性材質或皮質包裹，寬大厚實的皮質座椅。此外，經典的黑色與銀色作為騰勢 500 內飾的主色調也同樣彰顯瞭德系車一貫的質感。大燈高度調節、車燈控制區、中控部分也都是典型的德系車風格。有趣的是，小鵬 G3 則是 " 特斯拉風格 "，車內采用瞭太空駕駛座艙設計和意大利進口全景式擋風玻璃，配備瞭 12.3 英寸全液晶儀表和 15.6 英寸懸浮觸摸中控，巨大的中控屏幕懸浮在車內，就像是一個大號平板貼在車上，中控整體偏向駕駛位置，三幅式方向盤也跟特斯拉像極瞭。
相比於舊款騰勢 400，騰勢 500 依舊采用瞭磷酸鐵鋰電池，不過在參數上升級瞭不少。其容量達到瞭 70kWh，能量密度也由之前的 95.6Wh/kg 升級到瞭 105.72Wh/kg，而百公裡耗電量則從現款的 17.4kW•h 降低至瞭 15.9kW•h。騰勢 500 在續航能力的表現依舊算得上其最大的優點瞭，其續航裡程達到瞭 451 公裡，並且在 60 碼勻速行駛的情況下甚至可以續航 635 公裡。但是百公裡加速卻有點 " 猛蹬 125" 的意思，僅為 14 秒 / 百公裡。
反觀小鵬汽車，得益於其在技術上的自主研發，並且在松下 P18650 電池和自主研發的電池包 PACK 技術及液冷技術的支撐下，小鵬汽車電池包的高度阻燃能量密度已達 152Wh/kg。小鵬 G3 作為一款互聯網緊湊級 SUV，采用純電驅動，可實現 300km 最大續航裡程，兩驅版的百公裡加速為 7.9 秒，四驅則僅需 5.8 秒。
一通對比下來，改進後的新騰勢 500 在小鵬 G3 這樣的 " 網紅新貴 " 面前，似乎絲毫沒有性價比可言，其最大的優點也不過是依靠著戴姆勒這顆大樹，擁有超強的續航能力。那為何比亞迪 + 戴姆勒都敵不過小鵬 G3 這個 " 生瓜蛋子 " 呢？
" 留守兒童 " ——騰勢
騰勢作為戴姆勒最早在華成立的新能源合資企業，當時無論在意義還是戰略上都可謂開創瞭業內的先河。但可能正因如此，騰勢的誕生更像是比亞迪和戴姆勒的 " 試驗品 "。
而對於騰勢未來的產品規劃，無論是王傳福還是騰勢方面一直都無法給出一個具體的時間表。而成立 6 年僅有一款產品在售也是騰勢目前被詬病的主要原因。但從企業更名，到去年股東雙方的增資，再到騰勢 500 的上市，騰勢似乎一直想證明自己是 " 親生的 "。
但事實上，在戴姆勒這一連串的增資入股背後，很大程度上是迫於其今後將面臨的巨大 " 雙積分 " 壓力。根據早前由工信部等四部委發佈的《2016 年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》，目前奔馳在華的兩傢合資企業（北京奔馳和福建奔馳）的新能源積分均為 0，而競爭對手寶馬的新能源積分已經達到 3500 分以上。對於目前已經坐擁 150000 積分的比亞迪來說，已無需通過騰勢來獲取積分，因此需求迫切的應該還是戴姆勒。
騰勢作為戴姆勒目前在華唯一的一傢新能源合資企業，其早前對騰勢的 10 億元投資與砸向北京奔馳的 119 億元相比，多少顯得偏心。比亞迪與戴姆勒，一爹一媽雙雙撒手不管，作為 " 留守兒童 " 的騰勢自然也就 " 發育不良 " 瞭。
