[ XCAR 試駕 原創 ]
旅途使人閱歷豐富，也能找到奔波和放松之間的點滴平衡，這種平衡感會讓我莫名地感到受益。十一個小時的飛行後，在亞平寧半島上迎接我的不隻有晚冬的暖陽和碧藍的沿海公路，還有一匹剛從 " 美國姓 " 手裡奪回的驕陽烈馬——法拉利 Portofino！
法拉利 Portofino，一臺 "2+2" 硬頂敞篷跑車，最入門級的法拉利。用這幾個標簽來形容這款全新車型，法拉利自然不會介意。因為雖然它的市售價格不足 300 萬元（人民幣），但卻將馬拉內羅的深層次造車工藝完全溶解，並註入於自身這個中前置 V8 法拉利的驅殼之中，目的隻有一個：取代 California 車系。
在這趟行程前，筆者的腦海中並沒有刻意去猜想法拉利是如何用新鮮技術加身的 Portofino 去給 California 和 California T 的 " 退伍證明 " 蓋戳兒的。但實際上，" 擊敗就是最好的取代 "，換個角度說，也是對先輩的一種莫大慰藉。畢竟，在遙遠的加州，始終有著一抹伴隨法拉利品牌的光亮。
時間回到上個世紀 5、60 年代，正值法拉利 250 車系的當打之年。250 GTO、250 LM、250 TR 等一系列為耐力賽及其它賽事而生的賽車給恩佐以及法拉利品牌贏得瞭諸多殊榮。
短時間內，250 車系中的民用 GT 跑車開始得到多方關註。50 年代末期，兩傢法拉利在美的授權商提出想法，咨詢可否為美國市場推出相應規格的敞篷車型，此建議很快便得到瞭官方采納並著手實現。
在 250 GT Berlinetta 車型的基礎上，法拉利的工程師們為它帶來瞭全新的敞篷設計，並融入更加 " 接地氣 " 的 California 元素作為車名，而這一叫便是 60 年之久。
此後的 1966 年，法拉利的 365 California Spyder 作為 250 敞篷車型的換代產品出現在市場。
250 GT Spyder California 雖然名字夠長，但其中卻飽含瞭法拉利正式開啟民用敞篷 GT 跑車的一個新紀元。而美國西海岸這片從始至今都處於時尚、文化的高光區——加利福尼亞州賦予瞭法拉利品牌不同的情愫。在我看來，"California 理念 " 給法拉利車型在性能基礎上平添瞭一份別樣的優雅，以及一絲絲所謂的柔美之感，並一直持續到瞭 21 世紀。
2008 年的巴黎車展上，法拉利發佈瞭 California，它是無比特殊的法拉利。
相比所有法拉利，California 絕對要比你想象得更為特殊！它是第一款采用中前置 V8 發動機的法拉利；它是第一款采用 7 擋雙離合器變速箱的法拉利；它也是第一款擁有金屬可折疊車頂的法拉利 …… 等等 ……
之後的 2014 年，California 車系作為 " 先鋒者 " 迎來瞭屬於法拉利渦輪增壓的新時代。
3.9L V8 雙渦輪增壓發動機換掉瞭 California 身上的那臺 4.3L V8 自然吸氣發動機，California T 除瞭發動機之外的細微設計調整也讓它成為瞭最便捷、最易於駕駛的法拉利，沒有之一。
當故事寫到這裡，品牌將我們的視線重新抓回，從加州回到瞭意大利的波托菲諾（Portofino）：一個風景獨秀的海港小鎮 ……
從喧囂的加州到安逸的海港
古老的建築、彩色的磚墻，還有剛剛靠港，整齊排列著的小型船舶，這是一座不算繁忙的海港小城。
由於氣候的原因，三月初的波托菲諾（Portofino）時而陽光暖意時而陰雨連綿，這對於以這座小城冠名的法拉利 Portofino 四座硬頂敞篷跑車來說實在是再合適不過瞭。大海的洶湧澎湃和海港的溫柔寧靜交匯一處，意大利的不少沿海公路都是如此，不得不說，這樣的風情與這臺車的性格將無比吻合。
告別瞭略顯喧鬧的美國加州，全新的法拉利 Portofino 好像已經被溫柔的文風吹得一塌糊塗，我的錯！畢竟，這終究還是一臺讓多少人欲罷不能的法拉利！雖然它脫胎於 California T，但躍然於 Portofino 形體上的 " 丘壑 " 難以讓人猜想得到這是一臺品牌入門級車型，筆者甚至還是感覺前輩 California 的外觀要更顯溫柔。
當然，也是必然的！Portofino 的車身造型雖無疑保留瞭 California 的比例，但外觀各處的折角造型讓我第一時間想到的是去年夏天同事在意大利試駕的 812 Superfast，那種展現雕塑技藝之美。
正如你所看到的，車側每一處線條的勾勒絕不隻是為瞭粗俗的美觀所作，看那前輪拱側上方的導流口，就是為瞭讓輪拱中氣流通道內的空氣快速且順暢流過的出口。
在體積上，Portofino 的車長與車寬較 California 略有增長，軸距維持不變（2670mm），自然不會像自傢 GTC4Lusso 那樣擁有更加富足的後排空間。除此以外，Portofino 的整備質量要比 California T 減幅達 80kg，這樣一來便會在燃油經濟性方面有所展現。
從 California 時代開始，硬頂可折疊敞篷（RHT）便成為瞭全新的標志，它能夠在低速行駛的情況下在 14s 內完成開 / 合。
車頂關閉模式時，行李廂中可存放約三個手提行李廂（292L）。
像 488 GTB 那樣，Portofino 的尾部效果由於 " 單筒狀 " 尾燈的設計而得到拓寬。不同於 California，新車在車尾底部的擴散器並沒有做得浮誇，但這依舊不能否認馬拉內羅空氣動力學部門的功底所在。
頭燈組一改 California 和 CaliforniaT 的三角和劍戟造型，將橫向伸展的部分延長，自帶迷之微笑的效果，外側的細節處還集成瞭條狀通氣口。
與頭燈一樣，尾燈內部同樣采用瞭全 LED 光源，區別於 California，兩側的尾燈並未被設計在行李廂蓋上。
頭燈、尾燈下部的導流出入口、排氣管內部的精密導流條等都展現瞭馬拉內羅空氣動力部門和車身設計部門之間的精密合作技藝，讓這款敞篷 GT 跑車實現瞭不俗的空動效率。據有效數據表明，優化的空氣動力學設計讓 Portofino 的空氣阻力系數（cd）相比 California T 下降 6%，達到 0.312 的數據水平。
各類高科技配置也在近幾年加入到瞭法拉利車型的配置表當中，這也是跑車逐日完善化的一種表象。（前攝像頭）
外觀：勾勒波托菲諾的美景
法拉利的基因在於賽車、在於優雅，從上世紀 80 年代以來，來自馬拉內羅的工程師和設計師就開始在法拉利的內飾裝潢上試探更為出色的設計，還有更高級的材料。80 年代末期，恩佐在世的最後一部旗艦作品—— F40 就是如此，它車廂中傳遞出的簡單直接，或許那才是我印象中法拉利內在的樣子。
而如今再開啟法拉利的車門，彌漫給筆者的感受確確實實有傳承，但更多的還是不同 ……
這種不同我猜多半是來自跑車鮮有的科技感。拋開材質本身不談，法拉利 Portofino 優雅的內飾中告知我的除瞭戰鬥基因之外還更現代化。嗯，這八成是一輛平易近人的 Super Car。
近代的民用法拉利在內飾設計上從不會讓我感到簡潔，至少看上去是這樣，但絕不會讓人使用起來感到繁瑣與抓狂。畢竟在它的體內，駕駛者最大！這點永遠毋庸置疑。
中部黃底的 " 萬轉 " 轉速表、左右兩側信息液晶屏構成瞭 Portofino 的儀表臺。雖然它是一臺閑適善兜風的敞篷車，但 7500rpm 起醒目的紅區提醒你莫忘記，這終究是一臺法拉利！
而法拉利的方向盤自不用多說，就好像是羅技 G29、Thrustmaster 那般，將大部分功能的按鍵聚集於一身。Manetiino 旋鈕、一鍵啟動按鍵絕對是 " 法傢鐵粉 " 無法抗拒的元素。
固定在轉向柱上的換擋撥片采用金屬材質，也有碳纖維材質可選，Portofino 身上這套絕沒有看上去那樣冰冷，一次次手動鏗鏘有力地升降擋都是由它在發號施令。
作為世界上最讓密集物體恐懼癥患者擔憂的一款方向盤，Portofino 身上的這一隻也被更換為瞭最新樣式。"Bumpy Road" 按鍵（爛路懸掛變軟）、轉向燈按鍵及 Manetiino 旋鈕等必不會缺席。在 Manetiino 旋鈕中不見 488 GTB 上的 "RACE" 模式，也沒有 GTC4Lusso 上的 " 雪地 "、"WET"，僅有 "COMFORT、SPORT、ESC OFF" 這三類駕駛模式選項，但驚訝之餘也沒有太多奇怪，畢竟在前輩 California T 身上就已經如此瞭。
從 FF 時代以來，中控上的液晶顯示交互系統（HMI），來到瞭法拉利定位豪華的幾款車系之中，這可以讓更多除駕駛者之外的乘客參與到整個駕駛的環節。
當然，眼前的這款專為副駕乘客提供資訊的液晶屏也是近幾年法拉利產品中的點睛之筆。
雖然隻是一款 8.8 英寸的窄屏，但其中可以顯示大量與駕駛相關的信息：擋位、轉速，控制多媒體等等，Manetiino 旋鈕選定的駕駛模式，甚至都會成為可供副駕駛參考的信息。享受駕駛所帶來的數據沖擊，不再由駕駛者獨享。
連接中控臺和中央扶手箱的 " 橋梁 " 上是幾個駕駛擋位："R 擋、自動模式 " 以及 " 彈射起步 " 按鍵，不僅如此，作為駕駛者與副駕乘客間的隔斷，底部還預留出瞭大量空間用來放置物品。
Portofino 重新設計的兩張前排座椅來自法拉利上世紀 60 年代的 GT 跑車，在保證舒適度和牢固性的情況下幾乎將厚度做到最薄，並且還加入瞭 18 向電動調節。
作為一款 "2+2" 敞篷 GT 跑車，後排乘客也不能被完全忽視，雖然他們實際乘坐的後排腿部空間幾乎為零，但對於 Portofino 來講它的確可以完成 " 四人乘坐 " 法拉利兜風的 " 壯舉 "。
擁有四個座位無疑是事實，但若是真的要和自傢軸距超過 2900mm 的 GTC4Lusso 在空間方面過招兒，兩者自然不能相提並論，但它勝在敞篷風情，不是麼？
內飾：是科技也是優雅的法拉利
開篷行進在午後的陽光下，聆聽著廢氣臨走前留下的那美妙又深沉的醉人低吼，便不願再讓它繼續催情咆哮；回歸封閉的車內，專註的駕駛和一次次幹凈利落地升降擋，這是法拉利 Portofino 獨有的兩種風情：安逸與澎湃，究竟哪裡才是它的平衡點所在？
與 California T、488GTB、GTC4Lusso T 同系列的發動機沒有懸念地裝配在瞭 Portofino 的身上。不過，廠傢倒是慷慨地解讀瞭關於它的小改動以及不同。
這臺排量 3.9L，雙渦輪增壓的 V8 發動機的調校要比 California T 身上的那臺在功率上增加瞭大約 29kW（40Ps），達到瞭 441kW（600Ps），最大扭矩 750Nm。這樣的改變，是通過改良活塞連桿的材質加大燃燒壓力、增大進氣管道直徑以及換裝全新的 "I 型 " 中冷器所致。簡單來看，這是 Portofino 在運動性能上的改變。
7 擋雙離合器變速箱和這臺發動機的匹配程度日漸優化也是有目共睹的一件事情。強大的扭矩輸出范圍基本上可以保證每個擋位、每個轉速區間都飽含著動力。
在靜止起步階段，無論是哪種駕駛模式下，油門溫柔的調校反饋就像是它向著任何能力級別駕駛者伸出的 " 友誼之手 "，即便你不曾駕駛過法拉利而忙慌地深踩瞭油門，它也絕不會讓你忙中出錯。
雖然這臺法拉利的駕駛模式沒有出現 "RACE"，但我絲毫沒有感覺遺憾，反而這更會讓人註重行駛品質和享受自然的過程。在 "COMFORT" 和 "SPORT" 之間來回切換，嗯！也很不錯。
至少我是這麼認為的。畢竟，Portofino 的運動模式在速度感官上依舊會讓一大批駕駛者倒吸一口涼氣。0-100km／h 的加速過程在這臺 Portofino 的身上僅僅花費掉 3.5s 的時間就能完成，相比較於 California T，精進的進排氣系統帶來的功勞明顯讓其完勝前輩！
回過頭接著說這臺變速箱，它的表現也著實讓人小吃瞭一驚。
7 擋雙離合器變速箱讓人驚覺的不僅是它能夠在手動換擋模式下從指間傳遞給身體的每一次鏗鏘之感（在這款車調調的基礎上這著實令人難忘），更讓我印象深刻的是它能夠在車速僅為 50km/h 左右的時速下就掛進第 7 個擋位，這或許就是法拉利所宣傳的 " 更符合日常使用 " 的概念。
無疑，這是一臺高性能車，卻又是一臺趨於平衡感無需讓你過分追求速度的車。但前六後四活塞的剎車卡鉗何嘗又不是給予駕駛者的一種信心。
倒不如，讓這一切隨著風吹的方向飄走。將車頂折疊，馳騁於亞平寧半島東南的法薩諾山脈上 ……
這條蜿蜒的山路破舊不堪、佈滿溝壑，但搭載電磁懸掛系統多少還是能給車廂內帶來一部分安逸，傳統性能車型的生硬與顛簸感不見蹤影，即便我沒有按下所謂的 " 爛路模式 " 按鍵，翻山下來，我的尾椎和脊柱依然安然無恙。
在略有起伏的路面和輾轉急下的積冰 "S 彎 "，全新的差速器和牽引力控制系統的作用就是保證瞭這臺後驅車的通過穩定性，削弱瞭駕駛者的大部分後顧之憂。
Portofino 究竟是一臺什麼樣的車？很簡單，它是易於駕駛的法拉利。它不見傳統超跑的緊張壓迫感，卻又能提供出色的性能，還能在兩種車身狀態下無憂轉換尋求平衡，它是激烈與安逸的真章。
編輯點評：我們多次提到一座海港小城和一臺性能優秀的敞篷四座 GT 跑車，它們有著一樣的名字—— Portofino，這是巧合嗎？當然不是。這次，法拉利能夠將 California 的袖章移交，自有道理。自然界的洶湧和人類文明的安逸在一處得到交融，" 平衡 " 有時無需太過刻意，矛盾的碰撞實則就是一種新的平衡理論，就像 Portofino，它溫婉柔美卻又激烈剛勁，它是一臺對駕駛者友好的跑車，更是一匹讓男歡讓女愛、激情四溢的紅色躍馬！
駕駛：激烈與安逸的真章
