註：這是一個真實的故事，來自本田官方
本田 S2000 還有一個繼任者，叫 S3700
S2000 是本田迷們都特別喜愛的一款小跑車。優異的底盤和讓人欲罷不能的那臺 2.0 升自然吸氣發動機成為瞭本田又一傑作。
如果，有人說，這裡還有一臺本田 S3700，不是民間個人改裝，而是本田官方計劃，各位會作何感想呢？
說起本田，還有一個 HPD 部門
時間跳回 2009 年，HPD 被要求為 S2000 做出一個特殊的項目。HPD 可能沒多少人知道，全稱為 Honda performance Development，是隸屬於本田的獨立研發中心。成立於 1993 年，HPD 將總部定在瞭加州。HPD 在這之後就為本田在勒芒，indy 賽事和日本 super GT 開發最新賽用部件。
Honda performance Development
舉例來說，其為謳歌提供瞭第一臺生產於日本之外的 V8 賽用發動機。其為北美勒芒和歐洲勒芒 LMP2 組別賽車生產代號為 HR28TT 的賽用發動機。其更在 09 年開發瞭底盤代號為AcuraARX-02a 的 LMP1 級別賽車用於和當年如日中天的奧迪和標志的柴油 LMP1 賽車競爭。
Hondaperformance development 賽用發動機
AcuraARX-02a
差一點，我們就有一臺 S3700 瞭
回到 S3700 上。時值老舊的 S2000 在 09 年即將退出市場，但是市場對於 S2000 的呼聲不減，於是當年HPD 被要求在一臺 09 年 S2000CR的底盤上安裝一臺3.7 升 V6 發動機以測試安裝大排量發動機的 S2000 計劃可行性。
整個計劃被命名為 S3700，而這輛改裝的 S2000 被命名為 S3700。
時至如今，S3700 計劃的最終目的已然難以追尋。有媒體報道為是下一代 S2000 系列的實驗平臺，有媒體稱之為是為瞭和當年呼之欲出的 Supra 抗衡的產品。
而 HPD 的官網上則聲稱是為瞭凸顯出 HPD 的品牌價值。考慮到奔馳也是在那幾年推出瞭 SLS AMG 從來將 AMG 從一個改裝品牌成功升級到瞭一個生產高性能跑車的獨立公司，本田在那時候的行為也無可厚非。
V6+VTEC，誰敢與我匹敵
這臺發動機為縱置 60 度夾角 3.7 升 V6 發動機，來源於謳歌量產版本 3.7 升 V6。但是 HPD 在上面稍作改進，增加瞭來自於 S2000 上面的 VTEC。發動機輸出估計在 300 匹左右，但是扭矩來到瞭驚人的 380 牛。在 HPD 的不懈努力下，整個車身重量被維持在 S2000 量產版本的重量，而馬力重量比也來到瞭驚人的 9.55:1。
這可以看出
由於 V6 發動機更高的重心
整個發動機前引擎蓋需要重新設計
重新設計的前引擎蓋
可以看到類似於美式機械增壓發動機隆起的設計
特殊設計的進氣口
雖然是 V6 發動機
但是發動機位置靠後
使得 S3700 還是一臺中前置發動機的設計
增大的水冷系統
神秘的失蹤
S3700 的測試不是一番風順。
HPD 在早期就發現瞭嚴重的離合器問題，在一系列的測試後最終解決瞭離合器在賽道上過快衰減的問題。在增加瞭極大的扭矩輸出前提下，S2000 整體駕駛感覺被完美地保留瞭下來。
可惜的是，這臺原型車在10 年完全解體。
而 S3700 計劃也被關閉。
13 年的派克峰，S3700 和 NSX 原型車同場競技
這是 13 年重建的 S3700。
為瞭派克峰比賽，相對於第一代 S3700，發動機進氣口在此作瞭修改。但在 13 年，honda 又用一臺 S2000 的底盤做出瞭同樣的 S3700，參與瞭派克峰爬山賽。同期參與的還有 NSX 的原型車。
這是不是意味著其他什麼東西呢？
於是，S3700 就這樣神秘的消失瞭。後續再也沒有聽到過HPD 或者 S3700的故事，如果你知道些什麼，不妨留言告訴我們。
分享下這臺 S3700 的參數
發動機：縱置 60 度夾角 V6，3.7 升，SOHC，VTEC
引擎電腦系統：HPD ECU
冷卻：HPD 冷卻
變速箱：6 速
總質量：2825 lbs，s2000：2864lbs
輪胎：前輪：215/45 R17 後輪：255/40 R17
底盤： 2009 年 S2000CR ( 藍版）2009 年 S2000（黃版）
傳動形式：後驅
懸掛：前後雙橫臂，四輪獨立懸掛，前後穩定桿
馬力重量比：9.55
其實 Honda 還不僅僅隻有這個 S3700 上的 V6
今天我們就來繼續的看一些
本田風格的
V6 引擎
C 系列是本田第一款大規模量產的 V6 引擎。從 1985 年生產到 2005 年停產，可謂是伴隨本田走過那段最輝煌的時間。相比於當年搭載在 type R 上的殺手 B 系列，C 系列則出現在當傢花旦 NSX 上，可謂在歷史角度上還要高於 B 系列。
C 系列使用瞭當年流行的 90 度夾角設計，排量從 2.0L 到 3.5L 不等。和後期 J 系列不一樣，當年的 C 系列除卻都是 90 度夾角設計外每一臺發動機都不一樣。
從技術角度來說，可分為 VTEC 和沒有 VTEC。從放置方式來說，除卻 C32A，C35A，C35B 之外，均為橫置佈局。從進氣角度來說，可分為自然吸氣和渦輪增壓。
換句話說，由於這麼多差別，C 系列發動機的部件互換是非常困難的一件事情，這也在一定程度上大大增加瞭 C 系列發動機升級的費用。
C20A
C20A 是最早出現的 C 系列之一，排量 1996cc，使用相對成熟的 SOHC 技術，可輸出 143hp/6500rpm 以及 167Nm/5500rpm。
對於這臺 C20A，當年本田可謂是下足瞭功夫。
其上帶有一套可變進氣。在 3500rpm 之下使用小口徑進氣，而超過 3500rpm 之後就會增加額外大口徑進氣用於滿足高流量空氣的需求，可謂是另外一種 VTEC 技術。
然而本田在 C20A 的亮點不僅如此。
在後期 C20A 推出渦輪版本，輸出達到 190bhp。而這套渦輪被稱之為 WingTurbo。如果對 Wing Turbo 不熟悉的同學，我們用另一個名稱來解釋它：VGT，中文全稱可變幾何渦輪。
對，你沒看錯，就是保時捷上那套技術。雖然保時捷的可變幾何渦輪在技術角度遠遠高於本田，但是本田則是率先量產可變幾何渦輪的廠傢。
在渦輪版本 C20A 上，這套 wing turbo 取代瞭可變進氣。Wing turbo 有一臺 8-bit ECU 控制從而可進行持續幾何學變化。在低轉速下，渦輪本體周圍的機構（本田稱之為 Wing）會關閉，從而精確控制廢氣加速以及增加擊打在渦輪上的廢氣壓力。
而在 2000rpm 之上，Wing 會進行幾何學調整，從而形成類似於尺寸更大渦輪的效果。通過這種設計，低轉速下的輸出得到保障，而高轉速的輸出以及燃油性也不會有所損失。
這款渦輪版本 C20A 也是那個年代本田唯一一款量產渦輪引擎。然而由於成本過高，這款發動機很快就退出市場。可以說是一個以悲劇結尾的本田 C 系列發動機。
C25A
這是一款 SOHC，四氣門設計的發動機。日版可輸出 163hp/6000rpm 以及 211Nm/4500rpm。美版由於排放法規因此動力略降。值得一說的是，原廠 C25A 就配置瞭等長排氣以及大流量水冷式油冷。
C30A
這款引擎可能是 C 系列傢族中最為人所知的引擎，這和其的宿主 NSX 有著極大的聯系。同時這也是第二款搭載 VTEC 的本田引擎。鋁制本體，DOHC，VTEC，3.0L 排量，紅線 8000rpm，稍加改進就能得到 9000rpm，可輸出 273ps 以及 285Nm。
對於 C30A，這裡有相當多的第一。
舉例來說，其實第一臺使用鈦合金接頭的量產引擎。因此 C30A 可以在輕量化的同時達到和傳統鐵質組件一樣的強度。在 VTEC 基礎之上，其還是用瞭被稱之為 VVIS 的系統。
VVIS 本質就是兩級式進氣，在 C30A 上，二級進氣會在 4800rpm 之上打開，以幫助 C30A 獲得更好的呼吸和輸出曲線。
而除卻量產版本的 C30A 之外，本田在日本本土賽事諸如 SuperGT 也使用大量基於 C30A 改裝而來賽用引擎。最著名的例子就是本田廠隊在 2004 年度 JGTC（Super GT 前身）所使用的賽用版本 C30A。其是由 Mugen 進行打造，更是本田在 JGTC 第一款使用的渦輪的賽用引擎。雖然具體輸出至今都是迷，但是有謠言為 500+bhp。
C32B
C32B 本質上是一款在 C30A 基礎上精心調教而來的引擎。通過使用更大的 93mm 活塞，其將排量增大到 3.2L。同時為瞭能夠容納加大的活塞，C32B 使用瞭被稱之為 FRM（纖維強化金屬）的技術。
FRM 在 C32B 上是將超輕量化的氧化鋁 - 碳纖維鑄造在傳統鋁合金氣缸表面上用以增強剛性。這套技術可以保證氣缸壁更薄而同時提供更佳的冷卻性能。最終輸出 290hp 以及 304Nm。
C35A
這是 C 系列裡面排量最大的引擎。在整體佈局上，C35A 和 C32A 有極大的相似之處，比如 C32A 上 9.6：1 的壓縮比就沿用在 C35A 上。但除此之外，C35A 則是本田第一款使用鍛造接頭的引擎，目的是為瞭更加精細的平衡以及增強剛性。同時 C35A 也獲得瞭平衡曲軸以應付 90 度夾角發動機帶來的震動。最終輸出為 210hp-225hp。
在 1996 年，C 系列因為 NSX 的原因而正處於峰頂的時候，本田推出瞭全新 V6 引擎，J 系列 V6 引擎。相比於前輩 C 系列引擎，J 系列引擎最大的特點就是將夾角改回瞭 60 度。
同時相比於 C 系列可使用多種佈局，J 系列僅僅是為橫置佈局打造。同時其降低瞭缸徑，來到瞭 98mm，更短的連桿以及特殊設計的短版曲軸。
排量則從 2.5 升到 3.7 升不等。目前為止，絕大多數 J 系列引擎都是 SOHC，4 氣門設計，VTEC 佈局。
對於不同的玩傢而言，有時候 J 系列是相對理想的改裝方向。相比於 K 系列或者 B 系列，J 系列絕對能夠提供 K 或者 B 無法達到的扭矩輸出，而相比於這幾年價格相對還是較高的 K 系列，J 系列則價格相對平穩。
然而 J 系列的問題則在於其的輸出，無論如何調教，J 系列永遠無法達到和 K 系列或者 B 系列同等的升功率，除非加裝渦輪。而相比於市場同等級別的引擎，諸如 2JZ，J 系列也存在先天強度不足的缺陷。
J30A
J30A 是一款 2997cc 搭載有 SOHC VTEC 的引擎。
1997 年開始生產，時至如今 J30A 已經演化成 J30A1，J30A4 以及 J30A5，J30Y1 以及 JNA1 多種小傢族。之所以特地在這裡提到 J30A 的原因是其其實是一臺非常適合改裝的引擎。
相比於其它 J 系列，J30A 的排量略顯寒酸，而相比於其他使用線圈式火花塞的 J 系列引擎，其的扭矩稍顯不足。然而在 J30A 傢族中，有一款被稱為 J30A4 的引擎。
通過搭載三級 VTEC 以及較高的壓縮比 10.0：1，其輸出來到瞭 242hp 以及 287Nm，是當年升功率第二高的 J 系列引擎。
而全新的排氣和一體式缸頭將重量足足降低瞭 9.1kg，而構型也更加緊湊。最終成為 2003-2004 沃德十佳引擎之一，也成為 J 引擎中最適合改裝的引擎之一。
J32A
J32A 是一款排量為 3.2L 同樣搭載有 SOHC VTEC 的引擎。由於搭載的車型的緣故，J32A 的凸輪軸設計更為激進，進氣排氣流量也更大，而久經考驗的兩級進氣更是最終將其輸出帶到瞭 270hp。同樣 J32A 也分為 A1,A2 和 A3。
對於玩傢而言，J32A 由於搭載在大量謳歌 type-S 車型上，因此調教在原廠就非常激進。Type-s 上的 J32A 使用瞭全新進氣，缸頭，凸輪軸，甚至直接使用瞭來自 NSX 的兩級進氣。然而稍加對缸頭和凸輪軸的改進，J32A 就能帶來意想不到的效果。
J35A
很多玩傢熱愛 J35A 的原因不僅僅是因為其巨大的排量，更是因為其留下瞭能夠增加低扭輸出的空間。
著名的地球夢系列，由於量產較少，改裝潛力尚不可知。值得一提的 2015 款 NSX 搭載的就是代號 Z30A 的 90 度夾角 V6 引擎。
H 系列是一臺在路上看不到的引擎。目前 H 系列分成兩個類型：HI14RTT 和 HR28TT。這是本田究極賽用發動機，能夠拿到一臺應該是每個本田迷心中的夢！
HR28TT
HR28TT 出生來源於 2010 年 FIA/ACO 對勒芒原型車 LMP2 組別規則的修改。當年新規則要求新款 LMP2 引擎來源於超過每年銷售超過 1000 臺的量產版本。
因此本田北美研究中心在奧德賽，Pilot 以及雅閣的通用版本 2.5 升 V6 引擎基礎上開發出這臺代號為 HR28TT 的賽用引擎。而另外兩個競爭對手則是尼桑 VK45DE 以及源自於 BMW 的 Judd V8。
在 2011 年初次亮相的時候，HR28TT 贏得瞭美國勒芒的全部五戰冠軍。2012 年 HR28TT 贏得 LMP2 組別制造商冠軍。2013 年的時候更是加入最新直噴技術贏得第二個 LMP2 制造商冠軍。可惜的是，HR28TT 在歐洲並不流行，在歐洲勒芒賽事中全面敗給 Judd V8 以及 VK45DE。
參數
引擎種類：全鋁制 V6，雙渦輪增壓，缸內直噴
排量：2.8L
氣門結構：每缸四氣門，SOHC
凸輪軸：鐵質
活塞：鍛造鋁制活塞，低阻力塗層
引擎管理系統：邁凱倫 ECU，本田燃油控制單元
燃油噴射方式：電噴 + 直噴
燃油：ALMS VP MS100 E10 100-OCTANEWEC:SHELL LM24 E10 101-OCTANE
HI14RTT
這是一款本田為 indianapolis 500 研發的賽用引擎。2.2 升排量，輸出 700hp，轉速被限制在 12000rpm，更重要的是其不是一款嬌貴的引擎。2500mile 才需要大修，可謂給車隊節省瞭很多資金。
引擎：雙渦輪增壓 V6 引擎
排量：2.2L
氣門結構：每缸四氣門，DOHC
凸輪軸：合金鐵
活塞：鋁制
引擎管理系統：邁凱倫 ECU，本田燃油控制以及 DBW
