雖說內燃機走上衰落是一個不爭的事實，但是一棍子打死可就是不對瞭。面對現在越來越嚴苛的排放標準和越來越強調的節能要求，內燃機的進化還是有空間的。
馬自達在今年推出瞭所謂搭載瞭 SPCCI 技術的 SKYACTIV-X 引擎，一定程度上結合瞭汽油機的火花塞點火技術和柴油機壓縮燃燒技術的優點。
不僅能夠強化在低中轉速的輸出表現，還能拓展高轉速的動力，同時相比較於現行的 SKYACTIV-G 引擎，不僅可以提高 10%-30% 的扭矩輸出表現，還能降低 20%-30% 的油耗，甚至可以超越 SKYACTIV-D 世代的柴油引擎的油耗表現！而這個技術將會很快就搭載在馬 3 和馬 6 上。
同時日產，給出的 " 進化 " 則是可變壓縮比引擎。
日產（英菲尼迪）的這款可變壓縮比引擎車款可以在動力需求不同時調節壓縮比：比如追求動力的時候引擎會把壓縮比調低至 8.0:1，而當追求低油耗的時候壓縮比就會提高至 14.0:1。
和馬自達的方案一樣，這款引擎也是 " 兩手抓 "，英菲尼迪表示該引擎的油耗表現甚至可以媲美柴油引擎。而這款引擎的全面應用將會在 2018 年左右。但是日產的這款引擎有一個缺點就是，這顆引擎的連桿系統實在是太復雜。
因此引擎出問題的概率將大大提升，一旦某一個小部件出現問題，將出現多米諾骨牌效應。如無法解決這個問題，會相當影響質量口碑，恐怕會得不償失。
並且復雜的結構帶來的也是成本的上升，消費者會買單嗎？
對此，豐田給出瞭一個看上去更好的解決方案。
首先豐田的這款可變壓縮比引擎建立在旗下的叫做 Dynamic Force Engine 這款全新引擎的基礎之上。而這款引擎的熱效率已經到瞭不得瞭的地步：在大部分車廠引擎的熱效率還在 35% 左右徘徊的時候，這款引擎的熱效率已經竄升到 40% 左右。
建立在這個基礎之上的豐田版本的可變壓縮比引擎也是增加瞭一套全新的連桿系統進行可變壓縮比的實現，並且也是在 8.0:1 到 14.0:1 之間切換，而且油耗水平相較於 Dynamic Force Engine 這款全新引擎會更好，動力輸出也會更好，畢竟 Dynamic Force Engine 這款全新引擎的壓縮比固定在 13.0:1 或者 14.0:1 上。
和日產的方案的另一個不同點是，這套連桿系統簡化很多，所以出問題的概率小並且成本會更低一點。
不管怎麼說，這幾個方案都會在這一年相繼地進入大傢的視野，就讓市場來檢驗他們的真偽吧！
