為什麼大傢都喜歡玩本田
別不服氣
因為便宜
潛力夠好
窮有窮的玩法
貴有貴的玩法
但是不可否認的是
樂趣這個東西
隻有身在其中的人才知道
正因為是本田
是 B 系列的機器
才給我們帶來瞭如此多的樂趣
這是一張撿來的福利
感謝你，本田
感謝你，Vtec
本田 B 系列發動機
一直是當今本田改裝中不可或缺的發動機
今天我們就來說說
為什麼 B 系列
為什麼那麼的誘惑你
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20 年不過時的選擇
雖然為直列四缸發動機，排量在小排量發動機中也算是小排量，在 20 世紀之初就停產讓位於下一代 K 系列發動機，然而 B 系列發動機至今都是主流改裝的選擇。
今天，小 C 就來帶各位看看，國外重量級改裝網站，superstreetonline 是如何評價 B 系列發動機的。由於篇幅較長，我們將這篇文章分段介紹。
對於改裝者而言，本田 B 系列的重要性就和雪佛蘭 small block 一樣重要。本田 B 系列由於其出色的性能成為本田 / 謳歌改裝主流選擇。
在謳歌 integra，del sol si 以及 Civic Si 上都能輕松找到 B 系列發動機的身影，因此將一臺高潛力的 B 系列發動機移植進超輕量化的 Civic，換句話說就是一臺最具潛力的發動機加上最緊湊最輕量化的底盤。
由於 B 系列在日本尤其容易找到，因此找到一臺相對便宜的 B 系列發動機再進口到北美相當容易。
小排量大輸出
本田極棒的工程技術幫助 B 系列發動機從小排量中輸出驚人的馬力。
B 系列發動機受益於小角度的斜頂式燃燒室設計，這種設計幫助本田 B 系列發動機獲得較小的面積 - 空間比，因此保證絕大多數能量都用在驅動活塞而不是加熱引擎冷卻水上。
較大的進氣排氣以及氣門，加之本田對這些部件形狀天才般的設計也進一步提升瞭引擎的潛力。
通過在缸頭設計 quench zone 來改善油氣混合以及湍流燃燒，很多擁有此設計的 B 系列發動機更是改善瞭燃燒的穩定性。
輕量化鋁制缸體，強化的主軸承蓋以及完全精細配重的高強度鑄鐵凸輪軸是絕大多數 B 系列發動機的標配。高強度部件以及完美的油冷系統例如接頭的使用導致 B 系列發動機成為本田最經久耐用的發動機。
王牌 —— VTEC
雖然很多日本車商比如尼桑，三菱和豐田都使用類似的技術，本田在那個年代仍然有一張牌：VTEC。VTEC 也是將發動機區分成 B 系列發動機和其他發動機的原因。
VTEC 是 variable valve timing withelectronic control 的縮寫，它是將怠速穩定，相當不錯低轉速輸出，燃油經濟性以及低污染的經濟向取向凸輪軸和高轉速取向的競技向凸輪軸結合起來的系統。
在油門部分打開以及低轉速的情況下，其使用低重疊，低升程以及低轉速的設置，然而在油門全開的時候，引擎會在高轉速，高升程設計下發出悅耳的聲音，比如 8000-9000rpm 原廠轉速。
二手市場的熱門貨
可惜的是 2001 年 B 系列發動機戛然而止。
但是 B 系列在二手車市場的廣泛性加上後期改裝市場的產品保證瞭 B 系列發動機仍然是改裝市場的常青樹。更重要的是，B 系列部件的通用性使得各種有趣的動力以及排量成為一個輕松就能達到的夢想。本文作者甚至認為在現在一代改裝人退休的時候，B 系列發動機仍然會活躍在改裝市場上。
B18A 與 B18B
最早開始流行的 B 系列發動機是 B18A（1990-1993）以及 B18B（1994-2000）。
由於廣泛使用在 LS 謳歌 integra（1990-2000）上，因此也被稱為 LS 發動機。缸徑 81mm，沖程 89mm，排量為 1835cc，加上壓縮比為 9.2：1，這些發動機能夠輸出 140hp，放眼現在也是相當可觀的數字。
LS 引擎沒有使用 VTEC，但是仍然可以取悅車主。LS 也有極大的存量和客觀的改裝產品，對於那些想要制作混種發動機但是囊中羞澀的玩傢，廢車場中幾十美元就能淘到一臺相當不錯的 LS 引擎。
VTEC 鼻祖
而第一臺搭載有 VTEC 的 B 系列發動機則為 B17A1，初次出現在 1992-1993 年的 integra GS-R 上。這臺相對稀少的引擎缸徑 81mm，沖程 81.4mm，排量 1678cc，壓縮比則為 9.7：1。
對於北美市場這是本田第一款搭載 VTEC 四缸發動機並能輸出驚人的 160hp。然而這款引擎排量小於 LS 引擎則是讓人詫異的一點。對於玩傢而言，B17A1 的缸頭加上 B18A1/B1 的缸體的組合的混種發動機會產生奇效！
B16 系列
接下來來到全球市場的 VTEC B 系列發動機則是小排量但是更強大的 B16A2/A3 引擎。
搭載於 1995-1999 del Sol Si 上。缸徑 81mm，為瞭高轉速而降低到 77mm 的沖程，最終 1587cc 的排量加之 10.2：1 的壓縮比，最終輸出 160hp，也成為瞭第一臺擊破 100hp/L 的自然吸氣發動機。
1998-2000 年之間，B16A 也是第六代 Civic Si 的心臟。相對的，和其類似的日版 B16A 則在 1989 年 -2000 年之間被廣泛使用。因此在選擇上，從日本廢車場進口 B16A 成為便宜劃算的選擇。舉例來說，日版 B16A 是一個在第三代到第六代 Civic 上進行移植的絕佳選擇，而日版 B16A 更是非 VTEC B 系列引擎移植 VTEC 絕佳的選擇。
B18C1 與 B18C5
在 1993 年中期，integra GS-R 給予瞭一個更棒的心臟：B18C1。
81mm 的缸徑，87.2mm 的升程，加之 10.0：1 的壓縮比，輸出 170hp。而日版 B18C1 則能夠提供更高的壓縮比 10.6：1，因此輸出 180hp。
由於和第三代到第六代 Civic 的移植通用性加之後期改裝市場的支持，B18C1 很快就流行起來。將 B18C1 移植到 civic 中後，其有可能變成一臺老年人也能駕駛而且維持 civic 良好的燃油經濟性和可靠性口碑但是又能二檔 7000 轉幹他的超級 civic。
1997 年，被很多玩傢稱為究極 B 系列引擎：B18C5，出場並搭載在限量版本的 integra type R 中。原廠就可輸出驚人的 195hp。雖然隻是最後數字有差別，然而 B18C1 一直到 B18C5 之間天差地別。
C5 開放式燃燒室及缸頭幾乎沒有 quench，和 B16A 非常類似，而進氣以及發動機加強形式也是類似於 B16A。因此也采取瞭更加簡單粗暴的短進氣和更大的風室。C5 據稱是由本田技師全程手動打磨，因此能夠提供高達 11.0：1 的壓縮比。也因為如此，凸輪軸升程更高，氣門彈簧和排氣也是量身定做。好消息則是這些部件在 B 系列裡面是通用的。
