3 · 15 晚會對於汽車從業者，尤其是工作在公關和市場部門的人而言，就是一場兩個多小時的狼人殺。點到名的同學自然要抓緊時間準備好一份 " 遺言 "，而熬到遊戲結束活下來的，就是這一晚的贏傢。
像是趕上去年那樣，整個行業相安無事，那就是個皆大歡喜的 " 平安夜 "。而今年一上來就被點瞭炮，倒黴挨瞭個 " 首殺 " 的車企，從好的方面來看，至少還有充分的時間準備 " 遺言 "。至於玩遊戲的和看遊戲的人對這份 " 遺言 " 信不信，那就是另外一回事瞭。
以過往幾年的經驗來看，上瞭 3 · 15 晚會被點名的汽車企業，很有可能不是之前呼聲最高、可能性最大的企業。先不說沒什麼實錘的充值因素在裡面，就以央視一個國傢級電視臺的能力和資格而言，在一場晚會上說那些已經被翻來覆去談瞭幾個月的話題，總是有些跌份。更何況，有些企業知道臨近 3 · 15 大考，早早拿出應對措施。要是再上晚會亮相的話，給人感覺是央視一拳打在棉花上，柿子專挑軟的捏。
此外，還有一個特別現象是，前幾年不管上不上 3 · 15 晚會，汽車質量或者設計問題被大面積曝光之後，對於大型車企的影響並不明顯，甚至還有被曝光車型銷量不跌反升的奇景。
有意思吧？
車企被點名次數最多的 3 · 15 晚會，就是 2013 年。一場晚會有兩個汽車品牌被搬上瞭舞臺，直接導致瞭在之後的兩年時間裡，各大汽車廠傢在 3 · 15 當晚如臨大敵，時刻做好危機公關的準備。
當年被點名的兩傢車企，後來的發展軌跡卻發生瞭完全不同的變化。首先是大眾因為 DSG 變速箱問題被曝光，其次就是江淮同悅被曝出瞭使用普通鋼板替代鍍鋅鋼板，導致車輛銹蝕的質量問題。
當年的江淮汽車反應跟昨天大眾中國一樣迅速，而且當即就宣佈瞭找回所有問題車型。但這種誠懇的解決方式並沒有讓廣大消費者買賬，曾經作為江淮汽車明星車型的同悅轎車，銷量隨後出現瞭斷崖下滑。
根據中國汽車流通協會發佈的數據顯示，江淮同悅轎車 2013 年全年銷量僅 1 萬餘輛，較 2012 年下滑 52.6%，江淮汽車 2013 年全年銷量為 17.3 萬輛，同比微增 1%。
江淮的這口氣，直到 2015 年趕上瞭 SUV 的大紅利期推出瞭瑞風 S3，才算是緩瞭過來。而當年的 DSG 風波，算得上是大眾進入中國市場 20 年來遭遇的最大信用危機，但是這一危機在銷售層面上卻體現得極不明顯。
除瞭當年 3 月，有下瞭訂單的消費者退單以外，2013 年 1 至 4 月，大眾在中國市場銷售瞭 102 萬輛汽車，反倒是較 2012 年同期的 86 萬輛增長 18.4%。甚至連作為 DSG 問題重災區的朗逸和速騰兩款車，銷量曲線都沒有什麼異動。
不過在兩年之後，大眾就沒那麼幸運瞭。速騰 " 斷軸門 " 雖然在萬眾期盼之中依然沒能登上 3 · 15 晚會的舞臺，但造成瞭 2015 年上半年速騰的銷量下跌 13.4% 的景象，連帶著那半年的一汽 - 大眾整體銷量也同比下滑瞭 11.5%。
難道說國內消費者對大眾的信仰，在兩年之內就被沖刷殆盡麼？
當然不是。在我看來，中國消費者是世界上最精明的一群人，至於對品牌的信仰，不如說是對自身利益的信仰。
若論對於一個汽車品牌的危害，當年的 "DSG 風波 " 遠比速騰 " 斷軸門 " 要大上許多。畢竟這是極有可能動搖大眾一直以來在消費者心中塑造的高科技、高質量形象的大問題。但兩者出現的時間，決定瞭它們造成影響程度。
簡單而言，2013 年的時候，消費者沒得選，而到瞭 2015 年，消費者有得選。
沒得選的原因很簡單，當時持幣待購大眾相關車型的群眾，除瞭高爾夫、朗逸和速騰之外，市場上幾乎沒有什麼讓他們可以作為備案的車型。出於對時局的忌憚和民族情緒的影響，這些人當時斷然不會去買日系車。畢竟在修車和保命這兩個問題面前，後者的權重明顯更大。翻看一下 5 年前的汽車之傢高爾夫 6 論壇，就能感受到那種氣氛。
當時走進 4S 店的消費者無非是揣著兩種心態：一種是 " 既然你有問題，那麼銷售的態度自然會溫和點，而且之前緊俏的車型有可能現在更容易買到 "；一種是 " 賣瞭這麼多的車，出瞭問題的也就是極少一部分，我不會這麼倒黴吧？更何況就算是出瞭問題，你也不會抵賴。"
隻是可憐瞭隔壁的菲亞特菲翔，同樣是用瞭雙離合變速器和渦輪增壓，想要趕一下大眾掀起的這波技術熱點，結果倒是被消費者給嫌棄瞭。
而導致 2015 年速騰和一汽 - 大眾銷量下跌的，" 斷軸門 " 隻是個誘因而已。真正的原因是在已經大規模起勢的 SUV 消費熱潮下，一汽 - 大眾在當時還沒有能夠拿得出手的 SUV 車型。所以我們看到當年銷量下滑最慘的，其實並不是速騰，而是像邁騰和 CC 這樣的轎車。畢竟那時候，轎車在中國汽車市場的逐漸式微已經是明擺著的事情。
也就是說，即便沒有速騰那檔子事兒，一汽 - 大眾當年的日子同樣不會好過。
人民群眾的思想有時候很有意思。即便明知道自己買的東西可能存在問題，但鑒於市場上沒有什麼可以替代的物件，隻好硬著頭皮去碰運氣。買完之後為瞭證明自己的決策無比英明，還要在自我麻痹的同時給周圍的人洗腦，以期望更多的人和自己站在同一戰線上。估計入瞭傳銷的年輕人和買瞭幾萬塊錢保健品的老同志們也是這種心態吧。
但在同時，消費者們也顯得比以往更加精明。就拿東風本田 " 機油門 " 這件事來說，雖然它確實對 CR-V 的 1.5T 主銷車型在銷量上有一定影響，但也因為東風本田這幾年產品更新速度的加快，以及這波本田車型總體上不錯的產品力，所以東風本田的銷量在整體上並沒有太大的波動。甚至除瞭 CR-V 之外，其他沒使用 1.5T 發動機的車型銷量增幅還都挺明顯的。
至於同樣搭載瞭本田 1.5T 發動機的廣汽本田車型，諸如冠道，本來就相中這款車的消費者如今願意花更多的錢去買排量更大的車型，所以總體銷量上也沒什麼大的變化。
造車和賣車，本來就是投消費者之所好的事情。隻要切中當下最合適的消費人群，符合他們的消費特征和時代趨勢，自然不愁銷量會沒有好看的數字。至於信仰什麼的，也就隻是在車企宣傳攻勢下，衍生出來的群眾情緒而已。從來都隻有一小部分人擁有信仰，大多數人看到的，還都是那些顯而易見的利弊。
在這種情況下，3 · 15 晚會和召回制度隻能幫消費者敲一下趨利避害的警鐘。至於消費維權，根據騰訊財經 3 月 15 日發佈的調查報告顯示，當消費者的權益受到侵害時，38.7% 的消費者會第一時間與消費品賣方協商，36.9% 的消費者選擇向消協等有關部門投訴，14.8% 的消費者向微信、微博等社交平臺曝光，5.8% 的消費者向媒體投訴曝光，隻有 3.8% 的消費者選擇向法院提起訴訟維權。
維權成本對於消費者來說也是極為高昂成本，在法律法規、第三方檢測機構還不健全的當下，相對弱勢的消費者群體隻能憑借看到的新聞和自己的判斷來決定自己的消費行為，努力躲避那些可能存在的坑。
所以對於買車的人來說，越來越像《走進科學》的 3 · 15 晚會一直都沒什麼用。
