這一路上死去的也並非沒有價值，他們作為鋪路石，已經化為瞭成功的一分子 。
2018 年農歷是戊戌年，對於很多立志於改革的人來說，這個春節一過，大傢就開始戰戰兢兢，或者更加小心翼翼。
有兩件事對於汽車業來說是標志性的：一件特別引人註目，就是李書福擁有的吉利集團通過強攻，成為瞭戴姆勒的第一大股東。
一件則有點靜悄悄的意思，即蔚來已聘請瞭摩根士丹利、高盛、美銀美林等在內的 8 傢投行為其今年赴美上市做準備工作。
《汽車商業評論》3 月刊的報道《為瞭明天還活著》專門論述瞭前一件事，認為李先生這麼做是因為缺乏安全感，因為 " 汽車業面臨前所未有的巨大變革 "，而他是少數的對這種力量真正心存畏懼的人之一。
而另一位李先生，也就是蔚來的創始人李斌可能就是給李書福帶來不安全感的那種人。但實際上，這位李先生對於未來更加恐懼。如果說李書福是為瞭明天能否生存而恐懼的話，那麼渴望顛覆汽車世界的李斌則在考慮為瞭今天的生存。
但是這則由路透社援引知情人士透露的信息卻並沒有引起廣泛討論。3 月 5 日，李斌的同行，威馬汽車的創始人沈暉，在針對獨角獸方法準備上市的一篇報道通過微信朋友圈曲折地對蔚來的那則準備上市新聞作瞭評論：
" 最近特別多投資者和投行的朋友問我威馬去哪裡上市，我不是太確定這個事什麼時候發生。我是從美國回來產業報國的，要上也是在中國的領土上。威馬團隊目前唯一確定的是 …… 專註於產品，比什麼都重要。"
在我看來，這個話暗含（或者說我引申為）兩層意思，可以看作是對造車新勢力的提醒：一是產品很重要，如果首款產品不成功，可能生存機會就渺茫；二是做汽車這樣的產業，需要情懷，是在創造價值，而不僅僅是一門生意。
這樣說對不對呢？很有一些道理。
第一條成立的原因是造車太費錢，新勢力融來的錢再多，可能也難以支撐第二款或者第三款產品的開發；第二條實際上是對樹品牌有用，新勢力憑空而起，品牌力弱，創始人身上的光環一定程度上能夠托起新品牌，特別是對於想從高端切入的新品牌。
顯然，蔚來想要從高端切入，李斌也一直在營造身上的光環，但是這種光環是在賈躍亭眼看著要倒下的場景中誕生，靠的主要是其在 " 出行 " 方面的佈局，所以雖然有 " 出行教父 " 這樣的個人品牌塑造，但遠不是特斯拉的締造者馬斯克那種自帶光環的盛況。
馬斯克從頭至尾都是個傳奇，他從開創移動支付起傢，到造火箭實踐移民人類到外太空夢想，使得造特斯拉像是玩票。他身上的不隻是光環，而是光芒。就是這樣的馬斯克，賦能瞭特斯拉，或者說給這個新品牌真正貼瞭金，使其高端化道路成功，並且開創瞭歷史，引發瞭美國人，更重要的是中國人對電動車的創業熱情。
而且，如果僅僅將特斯拉的汽車當作電動車，就又小看瞭馬斯克，因為雖然它的自動駕駛功能還遠遠談不上完善，卻同樣開創瞭歷史。反觀中國現在的造車新勢力，造的更多的還是電動車。比如蔚來的 ES8，更多的是一款電動車，其智能車方面的進展甚至還不如搖搖欲墜的法拉第未來的 FF91。
這麼說並非潑冷水，而是說，對於中國的造車新勢力，雖然數量眾多，雖然標榜換道超車，但是生存的機會可能就是一次，如果不能一炮而紅，恐怕危在旦夕，幻想著像特斯拉那樣上市圈錢來獲得第二條命的機會，微乎其微。
據說蔚來開始將寶押在小一點價格便宜一點的 ES6 上，我明白，這款車更具有邏輯上成功的可能性，也樂見其成，但是錢顯然已經緊瞭。已經經過 ABCD 四輪成功融資的蔚來如果沒有一款車的成功，是否能夠進一步上市融資？
3 月初以來關於保時捷 Mission E 成為特斯拉終結者的宣傳固然令人有點誇張，但它還是在提醒大傢，一旦傳統車企覺醒，也就是一旦大象轉身，隨便踩死幾隻螞蟻，屬於情理之中。也正因為如此，吉利總裁安聰慧最近在新產品上市時才說，他們也是造車新勢力。
我不是說新生的造車新勢力必死，我相信一定有一些造車新勢力會成為贏傢，他們的成功具有偶然性，或者運氣成分，但必然的是，他們的產品一定優秀，而且需要一開始就優秀。有人會說，現在不要談什麼產品成功，應該談商業模式成功。但我堅定地認為，即使如此，它也是建立在優秀的產品之上。
讓我們睜大眼睛看，這樣抓住一次生命機會的造車新勢力一定存在。李書福也一定相信這一點，他相信革傳統車企命的勢力或是自己沒有意識到的存在，不知道是哪一股新勢力，所以他也就成為傳統車企領袖中看起來最不具安全感的人，所以才會有不停的合縱連橫動作。
我將之理解為抱團取暖或者跨界嘗試。全球汽車界如今也是越來越多地感受到這樣的不安全，但真正有如李書福那樣行動力的，少之又少。當然，我們也完全不必擔心，可能隻有一次的機會和普遍的不安全感，終將是我們前進最洶湧澎湃的動力。
無論如何，真正的未來必將到來，而這一路上死去的也並非沒有價值，我想要寬慰大傢的是，他們作為鋪路石，已經化為瞭成功的一分子。
