對很多受教育程度不高的消費者來說，汽車是一種頗為 " 玄乎 " 的交通工具，所以很多買車的人買車後要擺酒請客，甚至還放請和尚道士做個法事，開光？加持？雖然很滑稽，但在城鄉結合部確實是普遍存在的現象。
發動機作為汽車核心對大部分消費者來說都是非常神秘的部件，本期小編就為大傢比較通俗地介紹汽車發動機的六大重要參數，讓每一位看客由淺入深，對發動機的各項數據都有一個基本認知。
缸數——個
汽車發動機都用的是往復式內燃機，缸數指的就是有發動機有多少個能夠提供動力的燃燒室，乘用車發動機領域，氣缸數 3/4/5/6/8/10/12/16 的發動機都有，最常見的是 3 缸、4 缸以及 6 缸發動機。如果擴展到整個內燃機市場，基本上可以涵蓋 1-20 的所以數字，例如農用耕田機使用的單缸柴油機，高端摩托車的兩缸汽油機，二戰時期飛機使用的 N 缸星型機，柴油船舶用的 N 缸柴油機等等。
一般來說，氣缸數越多，發動機的平順性越好，但相應的結構更復雜，很難提升熱效率。傢用車大部分都是四缸，活塞來回兩次為一個周期，其中隻有 " 做功沖程 " 是對外輸出動力的，這樣一來就需要四個氣缸同時配合工作，讓發動機在每一個時間點都會有一個氣缸處在 " 做功沖程 "，達到動力平穩輸出目的。現在三缸機越來越多，但都得配備額外的平衡軸來抵消少缸帶來諧振。
排量——升
排量就是發動機氣缸的容積總和，準確來說，應該是燃燒室的容積總和，例如單個氣缸是 0.5L 的燃燒室容積，那麼該四缸發動機就是 2.0L 自吸發動機，如果配備有渦輪增壓器，就稱之為 2.0T 渦輪增壓發動機，"T" 是 "Turbo" 的意思。
再詳細一點的解釋，燃燒室的容積（也就是排量）是由氣缸的缸徑和活塞的行程決定的。缸徑 / 行程決定瞭氣缸是屬於 " 細長型 " 的還 " 粗矮型 " 的。缸徑大、行程短的矮胖型氣缸，幾個活塞可以很快跑完一個周期，所以發動機更容易飆高轉速，而且高速穩定性好，屬於高轉發動機，當然，現在倡導節能減排，這種有著跑車基因的發動機並不是主流。缸徑小、行程長的瘦高型氣缸，幾個活塞相對需要長一點的時間才能跑完一個周期，所以這類發動機轉速拉升會稍慢，但低轉速的動能轉換非常充分，使得起步時加速更迅猛。
最大功率——馬力
發動機在不同轉速，不同給油量下都會有不同的輸出功率，數據上是發動機曲軸轉速與轉矩的乘積，且在某個轉速下，發動機的功率會達到最大值，這就是最大功率及其轉速，例如 210 馬力 /5400rpm，是指這臺發動機在每分鐘 5400 轉時，達到其最大功率 210 馬力，而其他轉速下，其功率都會小於等於這個數值。
發動機的最大功率決定一款車的潛力，也就是在不限速的情況下，最快能夠跑多快？此外我們可以看到，不管是渦輪增壓還是自然吸氣發動機，都需要較高的轉速才能達到其最大功率，所以，對於傢用車來說，隻要你肯給油都可以保持強勁的動力輸出，就是費油。
峰值扭矩——牛 · 米
扭矩是發動機在某個轉速下，曲軸對外輸出的轉矩大小，同樣的，400 牛 ˙ 米 /3000rpm 是指發動機每分鐘 3000 轉時，達到扭矩輸出的最大值 400 牛 ˙ 米。扭矩這個數值決定瞭一臺發動機的爆發力，也就是決定一臺車需要多長時間能夠跑到最快。
不同轉速下的扭矩繪制成的曲線決定瞭一臺發動機的風格，如果在低轉速下就能爆發出較高的扭矩，那麼這臺發動機就偏向於低扭，大部分乘用車的發動機都在超這個方向靠攏。但對於很多超跑使用的大排量自吸發動機來說，他們不缺低扭，所以都傾向於提升發動機在高轉速下的扭矩爆發能力，從而保證產品在高速激進駕駛時的機動性。
升功率——千瓦 / 升
升功率指的就是一臺發動機單位排量的最大功率數值，例如一臺 4.0L V8 發動機最大功率 300 馬力，其升功率為 0.75，另外一臺 3.5L V6 發動機最大功率 280 馬力，其升功率就是 0.8。雖然前者馬力更大，但後者升功率更高，這意味著後者對燃油的利用更高效。
因為限制瞭排量因素的影響，升功率的概念成瞭衡量一臺發動機性能的重要指標，大排量發動機在這項參數上相比小排量發動機不再有優勢，此時新技術應用，發動機強化程度的因素就凸顯瞭出來。也就是說，同排量的發動機相互比較功率和扭矩才是有意義的。
壓縮比
壓縮比表現的是發動機在運行過程中對油氣混合體的壓縮程度，比例越高，壓縮越狠，就能更充分利用 " 做工沖程 " 產生的動能，當然，過高的壓縮比也會影響發動機運行的穩定性，導致爆震。如何在提高壓縮比的同時抑制爆震是發動機開發中的重點項目。如今主流的自吸發動機壓縮比都接近 10:1，馬自達的創馳藍天發動機將壓縮比做到瞭 13:1，這是個很誇張的數據。
至於渦輪增壓發動機，它是用廢氣渦輪將進氣 " 壓 " 入燃燒室，進氣沖程結束時，燃燒室內的氣壓已經遠不止標準大氣壓（0.1Mpa），具體多少要看發動機的運行工況，也就是增壓器的增壓力度。因此，即使是壓縮比較低的渦輪增壓發動機，其在壓縮和做功沖程時，燃燒室內的瞬時氣壓都比壓縮比更高的自吸發動機更大。這就是為什麼渦輪增壓發動機閉口不談壓縮比的最核心原因，進氣本身就帶有一定的壓力，壓縮空氣後的壓力自然更高，同時難度也更大，但比值並不高。
