上次《經典日系性能車盤點》中我們介紹瞭本田、豐田以及馬自達的部分車型，今天我們就繼續這個話題。說起日系性能車就不得不提曾經輝煌一時的日系跑車，現在的日系品牌跑車產品已經十分稀少，而在上世紀 90 年代日系跑車產品卻盛極一時，今天我們就來聊一聊這些車型。
馬自達第三代 MX-5
第三代 MX-5 於 2005 年率先在日本市場上市，該車的生產代號為 NC，並且重新由日本設計師操刀設計，外觀比上一代更加飽滿，引擎蓋的線條采用瞭半圓形設計，下格柵開口也變得小巧瞭一些。
從車頭望去，該車的輪眉顯得十分凸出，視覺效果極具力量感。車尾的設計相對平淡一些，橢圓形的大燈看上去甚至有一些 " 卡哇伊 "。第三代 MX-5 底盤方面有所改動，前兩代車型配備的前後雙叉臂獨立懸架改為前雙叉臂後多連桿式獨立懸架，整套懸架系統重量更輕。新車車身尺寸為 3995×1720×1245mm，軸距 2330mm，比前兩代車型稍微加長瞭一些。為瞭達到前後 50:50 重量比例，該車的發動機向後移動瞭 135mm，整體車身剛性加強瞭 22%。
內飾方面，第三代 MX-5 較之前兩代車型也有瞭較大變化，整體設計和用料都更有豪華感，全新的儀表盤指針刻度非常明顯營造出運動且嚴謹的感覺，並且全新樣式三輻真皮方向盤首次增加瞭多功能按鍵。另外配置方面還增加瞭自動空調、定速巡航，自動擋車型還配有方向盤換擋撥片。安全配置方面增加瞭 TCS 牽引力控制系統和 ESC 電子穩定控制系統。
動力方面，第三代 MX-5 取消瞭之前的 1.6L 車型，該車搭載瞭全新的 MZR 系列發動機，其中 1.8L 車型最大馬力 126 馬力，峰值扭矩 167Nm，另一款 2.0L 發動機最大馬力 160 馬力，峰值扭矩 188Nm，傳動部分全系車型匹配 5 速、6 速手動變速箱及 6 速手自一體自動變速箱。
第三代 MX-5 在剛推出時並沒有硬頂版車型，直到 2006 年，馬自達在英國國際車展上公佈瞭 MX-5 小改款車型，該車配備瞭三段式硬頂敞篷車型，同時車名改為 "MX-5 Roadster Coupe"（歐洲），Miata Hard Top（北美）。該車型的車頂收起或打開速度僅為 12 秒，是當時打開 / 收起速度最快的硬頂敞篷車。
2009 年 6 月，第三代馬自達 MX-5 登陸中國市場，上市車型為硬頂敞篷代號 NC2 款式，售價為 29.98 萬元。國內隻引入瞭 2.0L 排量發動機，匹配 6 速手自一體變速箱的車型，但在當時較高的售價和小眾的地位都阻礙瞭其在國內的銷量，並且國內消費者對於敞篷車的熱度遠沒有國外高。
第三代 MX-5 曾獲得過 " 日本年度風雲車 " 和美國《Car and Driver Magazine》雜志頒佈的 " 十大年度風雲車 " 獎項。2011 年第三代 MX-5 還更新瞭全球敞篷跑車的產銷量記錄。2015 年第三代 MX-5 正式停產，最後在停產之前發佈瞭 25 周年紀念款車型，全球總共限量 1099 臺，該車在美國市場發佈 10 分鐘後便售空，這也證明瞭第三代 MX-5 車型在全球市場中式多麼的成功。
本田 NSX
說日系經典性能車怎能不提日本國寶級跑車本田 NSX，1983 年已經闊別 F1 近 10 年的本田決定以發動機供應商的身份重回 F1 賽場。時任本田技術研究所副社長、本田技研本社常務董事的川本信彥（日後升任本田第四代社長）對外表示 " 本田重返 F1，我們絕對有信心可以奪冠，但本田現在隻制造雅閣一類的傢用車，這樣下去是不行的 "，這也是本田第一次對外表明自己的 " 超級跑車計劃 "。
不過耗資巨大的 " 超跑計劃 " 並沒有獲得企業內部的大力支持，因此該計劃隻能私下秘密進行，由於沒有正式立項 " 超跑計劃 " 並沒能使用公司預算，本田的工程師隻能利用下班後的時間進行開發，測試工作也隻能在夜間進行。為瞭使該計劃順利進行，除瞭要從其它項目中擠出經費以外，部分公司高管還要節省相應的 " 交際費用 "。
本田 NSX 的外觀設計由日本設計大師奧山清行操刀設計，它的代表作品有保時捷 911（996）、法拉利 599、本田 NSX、法拉利 ENZO。不過當時的奧山清行還是個 30 出頭的新人，他所設計的 NSX 遵從瞭本田當時的 " 機械必須服從於人 " 的設計理念，車身的每一條線條沒有絲毫多餘，它們的存在都是為瞭達到完美的空氣動力學要求。2002 年，改款車型為瞭更好的空氣動力學效應取消瞭跳燈設計。
早期的 NSX 搭載瞭一臺 C30A 3.0L V6 VTEC 自吸發動機，這臺 90 度夾角 V6 發動機配備瞭 PGM-FI 燃油供應系統，電子油門，TCS 控制系統等，紅線高達 8000 轉，最大馬力 274 馬力，匹配 5 速手動變速箱或 4 速自動變速箱。
此外，NSX 的車身還大量使用瞭鋁合金，這一設計不僅提高瞭車身強度，還大大減輕瞭重量。為此，本田專門開發瞭專用的鋁合金配方、專用的熔接方法以及專用模具。開發期間，本田還將 NSX 帶到瞭有 " 綠色地獄 " 之稱的紐博格林北環賽道，並在那裡進行綜合測試，這也是日系品牌首次在紐北進行測試。
值得一提的是，NSX 測試時正值本田 - 邁凱倫車隊的黃金時期，因此本田邀請瞭新晉 F1 世界冠軍，日後的車神埃爾頓 - 塞納作為測試顧問參與 NSX 的測試工作。而車身親自參與調校也成為瞭日後 NSX 量產版的一大賣點。
1990 年，本田 NSX 量產版正式在日本、歐洲市場上市，1991 年 NSX 以謳歌之名登錄北美市場，當時 NSX 的售價高達 6.5 萬美元，也成為瞭當時世界上最貴的日本車。該車推出後世界各大媒體都對其進行瞭專業測試，該車的實測 0-100km/h 時間為 5.03 秒，這一成績已經超過瞭法拉利 348。
1997 年，本田對手動擋版本的 NSX 車型進行動力升級，該車搭載瞭一臺代號 C32B 的 3.2L 發動機，該發動機由原先的 3.0L 發動機拓缸發展而來，並匹配 6 速手動擋變速箱。
2005 年，本田 NSX 迎來瞭自己量產的最後一年，正像其名字 NSX（New Sport eXperience）新的運動體驗，作為當時具有超前設計的產品，當它不再具有超前優勢，並且競爭對手已經迎頭趕上的時候，或許也是它壽終正寢的時刻。
日產 350Z
350Z 是日產 Fairlady Z 車系的第五代車型，由於之前的第四代 300ZX 在設計理念上的偏差以及日產公司當時的經營狀況，於 1996 年停產。此後，Z 系列在其歷史上留下 6 年的空白期，直至 2002 年 7 月，日產的明星 CEO 卡洛斯 · 戈恩才宣佈瞭 Z 系列的第五代車型誕生，而經歷瞭涅槃再生的 350Z 也的確為日產掙足瞭面子，僅用 2 年時間全球銷量就超過瞭 20 萬輛，其中美國的銷量是日本的 17 倍。
2002 年，作為 Z32 的繼任者 Z33（也就是 350Z）於 2002 年末正式露面，2003 年開始進入市場銷售，初期的市場依然低迷，直到 2006 年上映的電影《速度與激情 3：東京漂移》將其捧紅，該車的銷量也一路水漲船高。
350Z 的外觀設計十分簡潔卻又充滿活力，雖然采用瞭 V 型排列發動機，但該車依舊采用瞭長車頭短車尾的經典設計，流暢的車身線條搭配霸氣的前包圍讓該車看起來十分動感。350Z 相比之前 Z 系列車型外觀上最大的特點就是圓潤瞭許多，整體的設計感更強。
內飾方面，350Z 一切隻為性能而生，在內飾方面也是一切從簡，支撐性頗佳的桶型座椅、三幅式方向盤、短小的排檔桿及金屬踏板都看起來極具動感。此外，350Z 在中控臺上方的三環表內，還將電壓及機油壓力等一般車上少見的表頭列入其中。
動力方面，350Z 搭載瞭一臺 3.6L V6 自然吸氣發動機，最大馬力 285 馬力，傳動系統匹配 6 速手動變速箱。此外，官方公佈的該車 0-100km/h 的加速時間僅為 5.7 秒。底盤方面，350Z 采用瞭前雙叉臂後多連桿的形式，此外，350Z 配備的直徑 296mm 的煞車盤，以及 Brembo 的四活塞卡箝和 VDC 車身動態控制系統，也提供瞭絕佳的主動安全性。
350Z 的車身有著超強的剛性，後背箱內那根十分粗壯的加強橫梁、發動機艙中那條橫跨發動機的加強連桿都體現出瞭這一點。精確的轉向、出色的底盤加上一臺動力十足的發動機，使 350Z 成為瞭一輛性能超強的跑車。
2006 年，該車引入國內，售價 58.2 萬元，不過該車在國內的銷量卻十分慘淡，該車也於 2009 年被更為強大的 370Z 所取代。
日產 Skyline R32 GT-R
說日系跑車怎能不提 "GT-R"，其實除瞭現款 GT-R 以外，之前的 " 戰神 " 都是屬於 skyline 車系的中的高性能版。個人覺得其中第三代 GTR 車型更是經典中的經典，頭文字 D 中經典的 " 黑色戰神 " 形象也讓許多中國車迷對其一見鐘情。1989 年，第三代 Skyline GT-R 隨著全新發佈的 R32 Skyline 車系一同登場，並且僅有雙門跑車一種形式。車身尺寸長寬高為 4545×1755×1340mm。
R32 GT-R 在設計之初就以日本 GT 大獎賽中 A 組的保時捷 959 賽車作為直接競爭對手，簡單來說，第三代 Skyline GT-R 的原型車就是一輛純粹的賽車，而後來發售的量產車版第三代 Skyline R32 GT-R，更應該看做是原版 Skyline GT-R 的 " 弱化版 "，而非 Skyline 車系的性能 " 強化 " 版車型。
外觀方面，第三代 GT-R 的造型更符合空氣動力學，車身線條也很流暢，與十幾年前的二代 Skyline GT-R 外形的棱角分明形成鮮明對比。車尾雖然保留瞭上一代 Skyline GT-R 車型上經典的圓形尾燈，但是采用瞭大小相同的設計。碩大的尾翼以及紅色的 GT-R 標識十分運動，就仿佛中裡毅所說的：那就是不敗之 "R"。
第三代 GT-R 搭載瞭 2.6L 直列 6 缸雙渦輪增壓發動機，型號為 RB26DETT，最大馬力 280 馬力，峰值扭矩 353Nm，傳動系統匹配 5 擋手動變速箱，懸掛系統為前雙叉臂後獨立多連桿式，另外新車還擁有獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。Skyline R32 GT-R 的 0～100km/h 加速時間為 4.7 秒，最高車速超過 242km/h。
雖然 R32 GT-R 依舊保持瞭 280 馬力的 " 君子協定 "，但 RB26DETT 發動機采用鑄鐵缸體，雖然在散熱與重量控制上沒有什麼優勢，但是在強度方面有絕佳表現，改裝潛力非常巨大，在經過強化處理後，改裝至過千匹馬力的案例在國外屢見不鮮。
日產計劃使用 R32 GT-R 參加日本 GT 大獎賽，但在研究 Group A 規則後，他們發現渦輪引擎的排量必須要乘以 1.7 以滿足和自然吸氣平等競爭的要求，從而將這臺引擎推入瞭 4000cc 競賽組，同時 4000cc 競賽組必須要搭配 10inch 寬胎。為瞭能夠最大限度發揮 10inch 寬胎的抓地力，日產專門開發出一套四驅系統，代號 ATTESA E-TS。
該四驅系統完全由電腦控制，可根據實際情況連續調整前後軸的動力分配，並可在必要時 50:50 的分配前後軸動力，該系統最大限度提升車輛在彎道的循跡性能，不過由於該系統的加入，車身重量多瞭 100 公斤。
R32 GT-R 還有一項十分可怕的轉配，那就是 HICAS 4WS 的四輪轉向系統，該系統會在車輛行駛速度超過 80km/h 的時候自動啟用，可讓車輛擁有更靈活的操控表現。不過該系統在實際使用中的情況並不理想，在賽道上做激烈駕駛時反而會影響車輛尾部的循跡性，因此在比賽這套系統時常遭到被拆除或被固定鎖死。
經過多年賽差廝殺，R32 GT-R 不僅囊括全日本 A 組及 N 組房車賽冠軍，更在在 JTCC 上取得瞭 29 次出場 29 次奪冠的完美表現。而在澳門東望洋大賽中，長谷見昌宏駕駛 Skyline R32 GT-R 賽車以領先其他對手超過 10 秒的優勢輕松奪冠，並留下 " 快得讓攝影師的鏡頭都跟不上 " 的傳說，因此 Skyline R32 GT-R 也獲得國內廣大車迷熟知的 " 戰神 " 的頭銜。該車型在日本可是傢至戶曉的，在上市後的幾年裡 Skyline 也推出瞭幾款改型的 GT-R R32 在第三代的 Skyline GT-R 於 1994 年停產前，普通版加上以上提到的四個強化版本，合共售出瞭 43934 臺，成績相當出色。
