捷豹 I-Pace 可以說是捷豹 82 年歷史中最激進的車型瞭。當然，這也是主流廠商品牌第一款真正意義上可以與特斯拉 ModelX 一較高下的豪華 EV，而 I-Pace 也將比統計競爭對手的奧迪 -etron 或者梅賽德斯 EQC 更早與我們見面。
其實，早在 2017 年，I-Pace 就已在洛杉磯進行路測。不過，今天，2018 年的 3 月 5 日，小編在日內瓦，提前對這輛業界期待已久的豪華 EV 進行瞭場地試駕。
I-Pace 是在捷豹目前最先進的純電動車平臺上所打造，通過全新平臺的設計優化，將這個由 432 塊鋰電池組成的電池包盡量做得緊湊。要知道，將這麼個電池包塞進車內的地板下並不是件容易的事。
第一眼看到 I-Pace 時，它更像一輛跨界車而非 SUV，而且它的造型相比於 Model X 要纖瘦瞭很多。超高的腰線，以及細長的後窗造型也是當下流行的設計元素。靈感來源於捷豹 C-X75 混動超跑，其前輪拱看上去更飽滿，也更具未來感。刻意縮短的發動機艙與 C 柱設計，讓人有種座艙遷移的錯覺。
I-Pace 車身長度僅為 4682mm，雖然比同門運動轎跑 XE 要短上 10mm，但其誇張的 2990mm 軸距卻比轎跑車整整多瞭 160mm。這就意味著，I-Pace 的尺寸雖然比 Macan 要短，但其後排空間卻超過瞭大號的 Caynne。
在車身底部，是一個有 432 塊鋰電池組成、電容量為 90kWh 的電池包，用來驅動一對分別安裝在前後軸上的電機。I-Pace 可以在 45 分鐘內充電 80% 左右，而單次充電後的最大裡程則將近 480 公裡。分別被安裝在前後軸上的電機，單個的動力可達 200hp 之多，而兩個電機總的扭矩輸出則為 696Nm。這輛捷豹跨界 EV 可以在 4.5s 內完成 0-100kph 的加速。
I-PACE 車重在 2.1 噸左右，這個重量幾乎與全尺寸 SUV 相近。在試駕過程中，能明顯感覺到重量對於車身動態的影響。在急加速或剎車時，翹頭、點頭現象明顯。不過值得一提的是，I-Pace 由於電池驅動，其車身重心也相對降低很多，如此可以提供更好的穩定性。
我們這次試駕的賽道為虛擬樁筒，由於路線隨機變化，對於駕駛者的反應能力及判斷力要求頗高。在經過教練一番耐心講解後，我開始瞭第一圈的試駕。在綠色燈前通過，並在藍色燈亮起的瞬間判斷出最近的距離，且通過樁筒時，越靠近中心線分數越高。整個過程，車的加速和減速都比較平順，方向的靈敏度也很優越。
作為一款中型 SUV，捷豹 I-PACE 采用瞭座艙前移設計和電動動力系統的佈局優勢，後座的內部空間比較寬敞。
人機界面由兩塊位於中控臺的觸摸屏組成，通過將信息和互動控制分開。多功能按鈕是我喜歡的物理按鍵控制，說實話我對全觸摸屏一直很抵制，一方面覺得靈敏度過高妨礙操作，同時在駕駛的時候復雜的操作會分散註意力。
由於時間有限，小編沒有能進一步體驗 I-PACE 的智能設置系統，據說可是學習駕駛者的習慣，來預測他的需求。本次試駕中，充分感受到瞭科技武裝到牙齒的 I-Pace 的高度智能化。但是從操控感受來說，電動車重量大的缺點還是很難避免。雖然加速依然迅猛，但在過彎時的笨重感還是很明顯。
在以往對於捷豹的印象中，操控一直都是它的優勢。優秀的底盤調教，兼顧舒適與運動。懸掛雖然偏硬但很有質感。而由於電池的重量問題，造成瞭避震彈簧被壓縮過多的現象。這也使得車輛在過彎時並不能吸收太多的震動，而顯得非常生硬。電池佈局雖然有助於車身穩定，但車身整體的重心轉移明顯，也在一定程度上降低瞭操控的一致性。
作為一輛豪華電動車，捷豹在造車方面其實是合格的。隻是電動車無法規避的問題，他們也沒能夠很好的解決。不過，這麼漂亮的 SUV，欣賞還來不及，誰會舍得用它激烈駕駛呢？
