作為一個鼓吹 " 汽車工具化 " 的媒體從業者，真正和 Model X 相處五天才覺得它真的是一臺居傢利器，但是作為一個開瞭十幾年車的老司機，還是喜歡 Levante 的駕駛感受，尤其是經歷瞭 Model X 的 "0 公裡續航驚魂 " 之後。我相信在不久後的未來，電池效率的提升加上充電設施的普及，特斯拉的用戶們會更加無憂無慮。之於它是否能取代 Levante 這樣的 SUV，我認為至少未來十年內是不可能的，因為排氣的聲浪實在是太迷人瞭。
想用一百萬買一臺 SUV，看起來選擇很多，但是想看起來與眾不同就沒那麼容易瞭。這個價位的車多數是有偶像包袱的，這兩臺也不例外。除瞭做工上乘動力澎湃之外，對於掌握著經濟話語的富豪們賦予駕駛者與眾不同的感受才是讓它們脫穎而出的訣竅。
" 相由心生 " 這件事不僅說的是人，在汽車屆也是通用的。不同的出發點，造就兩臺車不同的性格與樣貌。特斯拉長瞭一張高科技的臉，相比起同價位的那些車型，勾魂的小曲線，彰顯力量的小棱角全部省略，你看到的是理工男般平鋪直敘的車身線條，一個好像從剛從 PS 中走出來的小尾翼，即便是配上選裝價格高達 5.5 萬元的 22 寸輪圈，它也沒辦法讓人一秒就將它和 5 秒破百的加速能力聯系起來。盡管 LED 大燈、感應式車門等應有盡有，但除瞭兩扇拉風炫酷的後門緩緩開啟的那一刻，多數時間，Model X 還是以務實傢用車的面貌出現在大傢面前的。對於對車輛造型非常挑剔的消費者而言，單從 Model X 的外觀獲得幸福感是不大容易的。
而將詮釋美這件事交給意大利人多半是錯不瞭的。駕駛 Levante 會在馬路上獲得不錯的回頭率，除去一半被排氣聲浪吸引來的目光，再除去一半對稀有車的好奇，剩下的目光幾乎都是從車頭的大嘴眼神延伸過來的，順著凸起的輪拱和粗大的腰線，直到四出排氣管結束，曼妙而又節制的車身曲線確實要比 Model X 更讓人有好感。但除瞭充滿殺氣的前進氣格柵之外，低矮跑車車身上傢族元素挪到 SUV 上都有點 " 顯小 "，以至於車尾十分平淡。不過對於多數人來說，三叉戟的徽章便已經能說明絕大多數問題瞭。
習慣成自然 VS 超越桎梏的勇氣
Levante 在 SUV 界一直是一個特殊的存在，從品牌的角度而言競爭對手甚少，也沒有人真的較真它的駕駛感受和越野能力，而且並不會有人真的將它和 Q7、X5 等等主流大型 SUV 進行比較。唯一能它公開承認的對手便是保時捷的 Cayenne，這款獲得空前成功的、具有跑車血統的 SUV 成為許多超豪華品的思路轉折點。在 SUV 的征途上，Levante 算的上是晚輩，但自詡已經有瞭跟 Cayenne 抗衡的實力。
按理說，瑪莎拉蒂應該會讓這臺擁有純粹意大利血統的 Levante 更加激昂，畢竟無論是全輪驅動系統還是那臺 3.0T V6 雙渦輪增壓發動機都是正正經經的意大利產品，並沒有半點集團內其他品牌的血液基因。可事實上雖然它的聲浪足以調動起人們的情緒，但動力的輸出卻高開低走。
畢竟 Levante 和 Levante S 采用相同的發動機，在完全相同的機械結構下，這臺 3.0T 雙渦輪增壓發動機被分成瞭兩個功率調校版本，低功率版本發動機的最大功率為 350 馬力，扭矩為 500 牛 ? 米。而高功率版本發動機的最大功率可達 430 馬力，580 牛 ? 米，這種低配為高配讓路的情況不在少數，或許我們可以認為這是不得已而為之。在 I.C.E 模式下 Levante 表現得有些矜持，生怕出格的動作影響瞭車內成員的舒適性，它在大部分時間裡可以完全將 350 馬力收斂起來，專心致志地做一臺合格的城市 SUV。
但是瑪莎拉蒂的魔力就在這裡，即使你駕駛得非常淡定，聽到耳朵裡的聲浪可不是如此表現的。隻要打開運動模式，排氣閥門全部開啟，明顯的低頻聲浪和積極降檔補油的聲音讓車內車外的人都心馳蕩漾。如果想耍樂一番，那麼就要兩次按下排擋桿邊上的 "Sport" 按鍵，進入 Sport+ 模式後，它才會把全部功力拿出來給你看。幾秒之後，懸架的剛性明顯提高瞭，就連避震的行程也縮短瞭，碾過一些大坑窪的時候，懸架會發出 " 隆、隆 " 兩下低沉的聲音，這時候我心裡想著 " 收到瞭，我知道可以用你來攻彎瞭。"
全力出擊之後，駕駛的輕快程度因為換擋積極而提升不少，但是 2 噸的車重在哪擺著，重剎的情況下，車頭難以避免地有些俯仰，但也不會令乘客離開椅背。望著出彎的方向扭動方向盤，原以為會有一系列的角力，但是沒想到車頭是跟隨方向盤乖乖入彎，反應像房車多過像 SUV。不過始終是車體巨大，當車頭成功指向出彎方向，車身會出現外推的趨勢，車尾也有外移的跡象。這時候，Q4 四驅系統就會介入操縱保持線路，總之，即便是動力並不澎湃，但是變速箱邏輯和底盤調校都無懈可擊，在真正的山路上，你不會覺得 Levante 有 5 米長，亦想不到它仍能給你帶來攻彎的樂趣。
相比有些內斂的 Levante，特斯拉這個源自於美國的品牌全身上下流淌著的都是非 0 既 1 的二進制代碼。提供試駕的 Model X 90D 是 Model X 的前期款，基礎售價 98.47 萬元，經過一番瘋狂的選配，達到瞭驚人的 130 萬元。特斯拉將電動機功率寫在瞭車輛的型號中，我們這臺 P90 便是電動機總功率為 386kw，是擁有 525 馬力的型號。
而續航裡程適中，動力也不弱的 Model X 90D 是 Model X 在中國最為暢銷的型號，在理想狀態下可以續航 489 公裡。可觀的續航時間部分除瞭采用輕質鋁合金材質車身之外，還要得益於其超低的風阻系數，Model X 的風阻系數僅為 0.24，這個數值甚至低於一般轎車的數值，讓 Model X 在風阻系數這項之中躋身於跑車行列。此外，當 Model X 以最高速度行駛時，車尾的擾流板將會部分收起，進一步提升行駛效率及穩定性。
特斯拉的四驅說起來簡單多瞭，直接用雙電機驅動前後軸，90D 前後電機分別提供 193kw 的動力。要知道 Model X 自重可是在 2.4 噸以上，可是電動機幾乎深不見底的扭矩能瞬間讓跟你較勁的車子消失。當我習慣瞭內燃機汽車的循序漸進，再來體會這種超出認知無窮無止的加速黑洞，居然需要克服一下心中的恐懼。
一臺 SUV 需要這樣暴躁嗎？很顯然，瑪莎拉蒂的客戶們需要，特斯拉的客戶們也是需要的。隻不過一臺是全方位角度刺激你的感官，另一臺隻剩下瞭一個維度：快。作為我個人而言，我更喜歡一邊欣賞著排氣聲浪，一邊計算著入彎角度奮力疾馳，似乎這樣自我掌控的部分還多一點。但我也承認，Model X 波瀾壯闊的加速能力深深地撼動瞭我的認知。
薑還是老的辣
坐進 Levante 的車廂，熟悉的感覺又回來瞭。雖然跟它的火辣聲浪比這個內飾有那麼一點老套，但是用料的講究和對細節的把控是一流水準。頭枕有軟軟的織物包裹，這在長時間駕駛的時候非常受用。方向盤的粗細正好，所有按鈕都在駕駛時觸手可及的地方，就單單是座椅通風一處，腰部和臀部的風量都是有區別的——這就是一傢經驗老道的車廠才能夠做到的妥帖。
說實話，作為一個接受新事物還算快的人來說，接受特斯拉也足足用瞭幾年時間。在踩下第一腳油門，哦不電門的之前，我仔細地分析瞭一下個中原因，第一是我對傳統汽車的熱愛：都說愛車的人血液中湧動著汽油，如果換做說湧動著電流肯定不太對勁 ; 第二便是，在這個印象形成的最開始階段，Tesla 的確有很多不足之處，比如雷人的內飾配色，大屏幕上的手印，讓人難以言說的乘坐感，毫無設計感的外形 …. 在我看來，這距離 " 百萬級 " 交通工具的標準相去甚遠。
奇怪的是，多年過去瞭，身邊擁有特斯拉的人越愛越多，包括我們雜志的出版人和我幾位對駕駛本身非常執著的朋友也紛紛添置瞭特斯拉。我想，一定是有什麼不尋常的事情發生瞭。於是試駕這五天，Model X 解答瞭我之前的疑惑，也填補瞭想象的空白。
首先我不是科技狂人，對於駕駛本身又有相當程度的執念，所以在試車的 5 天時間內，前兩天自動駕駛模式都沒有被啟動過。而這幾天北京天氣又相當地給面子，特斯拉車主引以為豪的、價值 5 萬元的生化級別空氣凈化套件並沒有啟動的機會。天兒熱瞭沒有遮陽板、被自動關門的功能夾瞭腳，並因為配給的充電線無法跟傢中電源匹配而每天都要專程去超級充電樁排隊 + 充電 ….. 雖然沒有發動機的噪音，但是風噪和胎噪是無法避免的，而且跟你想象的不同，風噪和胎噪並不比發動機安靜多少。少瞭 Levante 的排氣聲浪，20 公裡的距離確實有些無聊。說實話，在最開始的兩天中除瞭享受電動機帶來的瞬間最大扭力之外，特斯拉並未對我十年的汽油車駕車經驗造成太大的沖擊。
特斯拉目前有三種充電電壓可以提供，簡單來說就是慢充、快充、和超充。即便是最快的超級充電樁，也隻能以最快速度一個半小時左右充滿一臺完全沒電的特斯拉 ModelX 90D，如果換作 P100D 時間則會更長一些。而且它與其他電動車的充電設施是不兼容的。也就是說，如果你的傢中沒有充電樁，傢附近的充電樁又遇到瞭故障，那麼就隻好熟記特斯拉的救援熱線瞭。
我想，很少有媒體同行像我這樣挑戰極限吧，而我也並非有意為之。實際情況是，以超級充電樁獲得 80% 電量之後，回到郊外傢中，本想著第二天再到超級充電樁充滿，卻突然有瞭計劃外出行。而炎炎夏日打開空調，眼見著續航裡程掉的比實際行駛的裡程要多出 50% 以上，然後根據朋友指引，在續航裡程已經不多的情況下先後到達一個損壞的特斯拉充電樁以及一個無法給特斯拉充電的充電樁，最後決定以 9 公裡的最終續航嘗試前往 13 公裡之外的華貿中心超級充電站，在即將到達充電站的時候卻又被錯誤指引，在達到依然無法充電的充電樁後，續航裡程顯示為令人絕望的 "0"。
雖然最後在特斯拉工作人員的保駕護航之下，我順利地充上瞭電。也同時被告知，與汽油車一樣，特斯拉同樣有隱藏的電量儲備，並不會因為續航裡程變為 0 而馬上停止運行。不過，自從開車以來，我也從來沒有過這樣絕望的感覺：當我在滾滾車流中以最為節能的方式行駛收獲白眼和滴聲一片，在為瞭節約電量而關閉空調的車中滿頭大汗心中焦慮萬分的時候路過瞭一個加油站，講真，彼時彼刻是我這些天來唯一思念 Levante 的時刻。
特斯拉適合什麼樣的人？要麼傢中車輛眾多、分工明確；要麼生活極其規律，兩點一線，極少計劃外出行。隻要是交通工具，都會依賴基礎設施，內燃機汽車用瞭 100 年的時間佈局，讓人們可以真正地享受汽車帶來的便利，而電動車的征途是星辰大海，基礎設施則是萬裡長征剛穿鞋。
作為 " 車 "，這項被賦予瞭無數意義的工業產物，特斯拉可能僅僅達到及格線，而在現有的法規和技術條件下，以它作為 " 交通工具 " 又幾近滿分。隻要選裝瞭 " 全自動駕駛能力 " 的 Model X 事實上已經具有瞭你們想象中的那種自動駕駛的科幻程度，隻要設定目的地，Model X 會自動完成包括選擇路線、自動變道，自動尋找泊車位泊車等科幻功能，遺憾的是，這一切在中國尚未得到法規支持，不能使用。
有人說未來十年中 50% 的汽車品牌將消失，更激進的說法則是內燃機驅動汽車將在 20 年內被徹底取代。對於瑪莎拉蒂而言，Levante 是保命之舉。這個依附在同門兄弟光環下、產品單一的意大利品牌在競爭對手的不斷擠壓之下推出一款 SUV 既是是順應瞭市場需求、也是在另一個高度重鑄品牌、奪取高端消費者芳心的好機會。而對於特斯拉而言，Model X 被賦予的更多的是自我突破與挑戰傳統汽車工業的使命，再加上趕上瞭新能源汽車的大潮，走在時代前沿的馬斯克叔叔仿佛白紙作畫，沒有什麼可以限制他的思路，一切的一切任君發揮。未來是一定要來的，夾縫中求生存的瑪莎拉蒂和暫時走在時代前沿的特斯拉誰能更快地駛向未來，車廠的努力固然重要，更要看天時、地利、人和瞭。
