承接春節前的內容。在春節之前，小C帶各位看瞭許許多多的BMW名機。
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有人提議，那麼，JDM的直列六缸機器和BMW的直列六缸機器比起來，會是什麼一種結果呢？
小C我覺得這個想法非常有趣。於是，我們有瞭這篇文章。
RB26DETT
# 1 #
NISSAN
尼桑RB系列是尼桑旗下直列六缸發動機的一整個系列的集合。
排量從2.0升到3.0升不等，每個排量都可搭配不同的進氣方式，有些是自然吸氣，有些是單渦輪增壓，有些是雙渦輪增壓。
但我們一般談論RB系列的時候，談論的就是RB系列的皇冠，那臺裝配在skyline GTR上的RB發動機：RB26DETT。
RB26DETT是一款直列六缸的2.6升渦輪增壓引擎。
其主要用在瞭1989－2002年的尼桑SkylineGTR上。RB26DETT受限於當年成本和技術的因素，缸體采用的是鑄鐵材質，而缸頭則采用瞭鋁制材質。
也正是這種設計賦予瞭RB26DETT近乎於可怕的潛力。
DOHC以及每缸四氣門這種當年流行的做法一個不拉的全部運用在RB26DETT上。
和RB傢族其他引擎不一樣，RB26DETT采用瞭獨立節氣門的設計。加上采用瞭並列式雙渦輪設計，以及輕量化陶瓷材質渦輪，這臺RB26DETT擁有瞭非常棒的響應能力。
歷年原廠RB26DETT的動力都是非常有限。
初期馬力僅僅隻有276hp@6800rpm，扭矩則維持在353Nm@4400rpm，即使後期也僅僅隻有可憐的276hp@6800rpm和392Nm@4400rpm。
這種設定都是由於君子協議的因素，也給GTR車主後期自行改裝留下瞭空間。
# 2 #
機皇 RB26DETT N1
而在RB26DETT的生命末期，尼桑帶來瞭一款RB26DETT中的殺器：RB26DETT N1。
這是nismo在多年Group A和GroupN賽事中總結而開發出來的引擎，可謂是當年NISMO的巔峰。
NIsmo意識到傳統的RB26DETT有著可靠性不佳的特點，尤其是在Group A和Group N的比賽中，RB26DETT需要相比於對手更多的維護時間，因此其開發出代號為N1的缸體並在澳大利亞Bathurst賽事中第一次亮相。
N1采用瞭86mm的缸徑，在必要情況下可以進一步增加到88mm。
當傳統的RB26DETT在7000rpm以上的時候，引擎會出現嚴重的抖動。因此曲軸得到瞭進一步的精細平衡。
針對比賽中暴露出的六號缸的油冷和水冷問題，N1針對缸體冷卻進行瞭進一步的加強。活塞以及活塞環增加1.2mm。凸輪軸也同時進行瞭升級。
最後，渦輪更換為蓋瑞特GT25滾珠軸承渦輪。
這套渦輪給N1帶來瞭質的改變。這套渦輪改用瞭不銹鋼材質而不是RB26DETT上那套陶瓷材質。陶瓷材質渦輪被證明非常不可靠，尤其是在高轉速大離心力增壓下。
在新研發的材料學和密封工藝下，N1缸體被證明原廠下可以承受800hp的動力。這也是RB26DETT傢族中潛力最接近2JZ引擎的瞭。
當然，N1也可以兼容任何一臺GTR的引擎艙。
在這裡，小C要強調下，這篇文章我們所談論的是RB26DETT，不是N1。為什麼？N1根據多方資料，民用版本僅僅隻有不足87臺被制造瞭出來。
妖孽！
這種限量版本的顯然不在本次討論范疇之中。
# 3 #
2JZ-GTE
豐田2JZ也是豐田直列六缸發動機的傢族總稱。
排量從2.5到3.0升不等，有些為自然吸氣，有些是雙渦輪增壓。
但這裡，我們說到2JZ最先想到的還是牛魔王上那臺無與倫比的2JZ-GTE，這臺被用在瞭MK4 Supra上的2JZ。
2JZ和RB26DETT類似，也擁有多個不同的分支。
最常見的就是2JZ。
其動力在215－230hp之間，而扭矩則維持在283－298Nm之間。
2JZ毫無疑問是受RB傢族的影響，因此其缸體采用瞭類似的鑄鐵材質，缸頭采用鋁制，每汽缸為4氣門結構。部分車型搭載有VVT－i技術。
為瞭應對RB26DETT，豐田在2JZ的基礎上推出瞭2JZ－GTE。
其缸體采用瞭類似的鑄鐵材質，缸頭采用鋁制，每汽缸為4氣門結構，凸輪軸采用瞭DOHC，在技術參數角度來說和RB26DETT處於同一起跑線上。
和RB系列一樣，2JZ直列六缸的佈局使其擁有天然的平衡優勢。如果你看過2JZ的活塞和接頭佈局，你會註意到它的前三個氣缸與後部三個氣缸相反。
不同的是，雖然2JZ－GTE也采用雙渦輪增壓，但是其采用的是序列雙渦輪增壓。
簡單來說，就是兩個渦輪在不同的轉速下依次介入，最大程度減少渦輪延遲性。對於傳統的序列式渦輪，往往佈局是一小一大。
小渦輪低轉速下啟動，減少渦輪延遲，而大渦輪後期啟動以提供必要的增壓。對於Supra的2JZ-GTE，豐田則安裝上兩臺大小一致的渦輪，也算是打破常規瞭。
其中一臺渦輪1800rpm起壓，第二臺在4000rpm介入，給予2JZ-GTE充足的馬力。
從技術角度來說，這是要高於RB26DETT的一套技術。同時，VVT－i技術也後期出現在這臺引擎上。
和RB26DETT隻供應本國不同，2JZ是一款全球范圍的引擎。
在出口版本中，由於不用受到君子協議的約束，引擎動力被增加到325ps上。為瞭應對增加的動力，豐田重新設計瞭部分組件。這也導致瞭2JZ海外版本和日版有一定的區別。
# 4 #
BMW N54
BMW N54引擎是BMW於2006年引入的第一代大規模量產的雙渦輪增壓直列六缸引擎。
上一次BMW生產渦輪引擎還要追溯到1986年的M106，而事實上，M106並未真正大規模量產過。雖然在2016年N54就開始逐步被下一代BMW渦輪引擎N55所取代，但是N54的口碑在改裝圈內則是越來越棒。
如果你註意2000年後3.0升級別自然吸氣引擎的動力，你會發現絕大多數日系引擎（尼桑的VQ和豐田的2GR）都已經超過瞭當年BMW主力引擎N52的高功率版本的動力輸出。
V型六缸引擎在自吸方向上有著比直列六缸更大的潛力，而BMW早早的認識到這個直列六缸與生俱來的問題，其的回答就是一臺渦輪增壓直列六缸引擎：N54。
但是，日系引擎過於強勢的表現導致BMW沒有充足的時間進行N54的研發。
N54引擎就是在N52已經落後於對手的情況下被匆忙推出的。這也解釋瞭為何BMW不惜血本使用瞭大量鍛造部件的原因，就是在匆忙推出未經完全研究的情況下保證這臺引擎有著足夠棒的質量。
這個陰差陽錯下，N54成為瞭現在炙手可熱的改裝選擇。
總而言之，N54可以分成三個版本。
早期往往出產於2010年前，其可在5800rpm提供306ps的馬力，1400-5000rpm提供400Nm的扭矩。
中期改版在5800rpm增加到330ps，而扭矩則在1500-4500rpm增加至450Nm。後期版本在5900rpm輸出340ps，扭矩維持不變。
相比於2JZ和RB26DETT，這臺BMW的引擎算是最為現代的瞭。
其在2006年日內瓦車展上展出的時候使用瞭一系列最新的技術，比如直噴，VVT（BMW稱之為VANOS）以及開放式氣缸設計和電子水泵。
N54最吸引人的一部分是輕量化。
出於輕量化的設計，加上N54本身需要兼顧豪華車的使用，N54采用瞭鋁制缸體，鋁制缸頭的設計。
因此其本身重量僅僅隻有187kg，對車頭重量的影響可謂是相當之小。不管和同期引擎比起來，還是和之前提到的兩臺引擎相比，相似的輸出，輕量化的設計都使得N54難能可貴。
同時，N54采用瞭較多的鍛造部件，比如曲軸，給後期升級提供瞭保證。雙渦輪的設計更給N54提供瞭絕佳的平臺，原廠輪上400匹即使在原廠小渦輪下也不是夢。
和2JZ或者RB26DETT這樣初期就是為瞭渦輪而設計的不同，N54本質是基於M54自然吸氣引擎打造而來。
由於來源於自然吸氣引擎的底子，N54即使在6000rpm之後也不會明顯損失動力，這和新一代N55形成瞭鮮明的對比。
更重要的則是德系引擎一貫強調的電子設備。有消息指出，在渦輪引擎中檢測和預防爆震的系統中，N54是做的最好的。
# 5 #
馬力見真章
Ok，讓我們來看看具體參數。這是來自於google較為權威的三張原廠引擎馬力圖。
RB26
馬力：282whp@6800RPM
扭矩：338wNm@4900RPM
RB26DETT就是一臺賽用引擎的馬力圖。
RB26DETT給出瞭個極度線性的輸出。隨著轉速的上升，輸出逐漸增加。輸出從來沒有真正的峰值也沒有劇烈的跳動。這是個極棒的特性，這樣的使得車手非常容易預測在每個不同的RPM下能獲得輸出。
RB26DETT引擎本身也是渦輪引擎中的高轉速引擎。由於短活塞行程的設計，活塞可以達到極高轉速。動力一直達到接近7000rpm才開始下降，這在賽道上的時候往往會帶來奇效。
RB26DETT的扭矩看起來相對一般。RB26DETT本身是一臺賽用引擎，扭矩是可以通過最後齒輪比進行調節的，因此相對次要。馬力則是最重要的部分。
RB26DETT這種重馬力輕扭矩的超高轉速的賽用設計也是非常明顯的被帶入民用版本中。
2JZ
馬力：288whp@5800RPM
扭矩：380wNm@4700RPM
2JZ比RB26早約1000RPM就獲得瞭峰值輸出，而且在更低的RPM下也有更大的扭矩。
這都要歸咎於2JZ的序列式渦輪和額外的排量。2JZ擁有兩個渦輪，序列式啟動。因此2JZ低轉速就有著較好的輸出，一直到RPM的峰值的時候輸出才會回落。
和現在的引擎相比，似乎這張圖沒有什麼出彩的地方，但在90年代絕對是不容易的事情。這保證瞭2JZ會是一臺走街神器。
但即使在序列式渦輪的幫助下，相比於RB26DETT，其仍然保留瞭一部分渦輪延遲的特性。相比於RB26DETT的線性輸出則不是非常足夠。
而2JZ的引擎轉速也是非常典型的渦輪引擎。由於較長的引擎活塞行程，轉速隻有區區的7000rpm，在6500rpm之後引擎動力就會有顯著的下降。綜上所述，2JZ是一臺更加適合走街的機器。
N54
馬力：287whp@5900RPM
扭矩：401wtq@3000RPM
而當你看到N54的馬力圖的時候，你會感覺到，等等，一臺20年後的BMW引擎馬力居然和90年代的JDM引擎類似？這到底是JDM太厲害還是BMW太弱？
都不是。
很多車評人都稱贊N54如同自然吸氣一般的順滑動力，但是他們沒有說的是：代價就是相對較小的增壓。
為瞭減少渦輪延遲，為瞭保證N54能夠達到和自然吸氣一樣的順滑，BMW使用瞭小尺寸的渦輪。
渦輪增壓僅僅隻有可憐的8.8psi，同時因為較少的增壓壓力，其采用瞭氣冷交換的冷卻機制。和自然吸氣的同門兄弟N52比，N54僅僅隻增加瞭45hp！
小渦輪就是一把雙刃劍。
但是，BMW引擎造詣簡直驚為天人。
馬力的攀升堪比自然吸氣引擎的線性程度。你幾乎可以用一個簡單的公式y=ax+b來描述出這臺N54引擎轉速和馬力的關系！作為BMW第一臺大規模量產的直列六缸引擎，加上沒有賽用引擎做底，這已經是一個非常瞭不起的成就瞭。
而扭矩的寬廣的區間包含瞭大部分引擎轉速區間。三臺引擎中最高的扭矩以及幾乎最早的峰值轉速保證瞭哪怕這臺N54搭載在一臺豪華7系上也不會有人挑剔其的動力輸出。即使2JZ搭載瞭序列式增壓，由於多年技術的進化，其扭矩和曲線也遠遠不如這臺N54。這也是N54和兩臺JDM的最大區別。
由此看來，RB26更適合在賽道上，因為油門的閉合可以直接預測發動機的輸出。然而早期動力的優異2JZ輸出使得2JZ更適合在街道上使用。而N54則像一個全能選手，主攻日常，兼顧性能。
可以說，在原廠一局，RB26DETT贏得瞭賽道，而N54則贏得瞭街道，2JZ在這兩項上均屈居第二。
# 6 #
動力潛力
原廠的2JZ可hold住極大的馬力早已經不是秘密。然而尼桑則沒有把RB26打造和2JZ一樣的結實。而N54則給我們一個驚喜。
RB26原廠情況下下可以抵抗住550-650匹馬力的輸出。而其的缸體則可以抵抗住1000匹馬力的輸出。這意味著每升211-250hp。
2JZ原廠情況下可抵抗住800匹馬力的輸出。而缸體則可以抗住1000匹馬力以上的輸出。簡單說，2JZ每升可至少有266hp。所以說，缸體兩者幾乎相同。但是2JZ原廠情況下可以抗住更高馬力的輸出。
對於N54，一般認為，由於是鋁制缸體，理論上隻能承受更少的馬力。但是，現行的改裝上，這臺N54往往能夠達到輪上550hp-650hp的輸出。換算一下，原廠情況下可以承受住700-800匹馬力的輸出。而缸體能夠承受的馬力則相對有限。現在為止，絕大多數N54輪上馬力都在850匹，偶爾能夠見到1000匹上下的改裝。和RB26DETT常見的1000匹-1300匹以及2JZ常見的1500-2000匹的改裝比還是較大的區別。由此推算1000匹馬力為N54缸體的極限。所以N54可能每升可以達到200-250hp。
綜上，在動力潛力上，2jz輕松贏下冠軍。
# 7 #
調教潛力
RB26DETT是這三臺引擎中最難調教的。其稀少的產量導致一臺引擎的成本極高，想要找到一臺RB26DETT是一件相對費時費勁的問題。而RB26DETT設計缺陷導致冷卻的問題更是額外增加改裝費用。
如果你想要輪上300匹馬力，則請先加強冷卻系統和水油供給。然後更換進氣排氣，油泵（比如博世044），NGK的火花塞，550cc/min的油嘴以及新ECU。最終在15psi的壓力下，你可以達到最高350hp的輪上馬力。
想要輪上400hp輪上馬力？請先加強冷卻和水油供給。這時候原廠的渦輪已經不能夠提供足夠的壓力瞭。你需要一個全新的渦輪，加上更大的中冷和強化的缸墊。
想要500hp輪上馬力？請先加強冷卻和水油供給。則需要更昂貴的HKS渦輪，激進的凸輪軸，NGK 10火花塞，750cc/min的油嘴，HKS的正時皮帶，BOV等等等。
如果還需要更大的馬力，請先加強冷卻和水油供給，然後缸體的強化可以開始考慮瞭。這並不是說這時候RB26DETT的缸體已經無法承受這些馬力瞭。隻是說，這麼改裝的車主一般對車都比較兇，適當的強化可以幫助RB26DETT更好的表現。而除此之外，鍛造的活塞，加強的活塞連桿，ATI曲軸damper，增大的油盤，HKS最頂級的渦輪，全新凸輪軸，超大噴油嘴，凸輪軸齒輪等等等，都是必須要更換的瞭。
當然，擴缸到2.8升可以提供800匹輪上馬力。而將RB30的缸體和RB26DETT的缸頭合在一起，你就會有一臺3.0升的引擎。這都是其他的改裝方式。
超過1000匹，這臺RB26DETT的價格已經不是一般人能夠承受得瞭。每次跑完大修是必須的。
2JZ會怎麼樣呢？對於超跑入門級要求，750匹馬力，2JZ-GTE是信手捏來。首先，也是必要的事情，就是完全放棄那套高科技的序列式渦輪增壓系統。對於750匹馬力，最好的選擇是將原來的序列式渦輪更換成一個直徑在64mm-80mm的單渦輪。同時為這臺單渦輪匹配上一個外置高流量廢氣閥，同時將側置的原廠中冷更換位置，放置於車頭前方以增加散熱面積。然後，更換進氣排氣，相應的更換適合的噴油嘴，火花塞，有銀子的話請更換更激進的凸輪軸，你就有瞭750匹馬力。簡單不？
同時，如果能夠將汽油泵更換成高流量，油嘴更換成更大尺寸（1000cc），甚至將油軌一並更換瞭是最好不過的。配上對ECU的重新調教更是幫助2JZ-GTE達到最好的狀況。
對於不差錢的土豪，可以考慮直接更換凸輪軸，這樣馬力的調教會更加簡單。對於更換凸輪軸，唯一需要小心的就是氣門彈簧和更換後凸輪軸的位置，以避免不必要的麻煩。
如果還想要更大的馬力，根據現在的改裝案例，2000hp都不一定是2JZ-GTE的極限。64mm的渦輪顯然是不夠用瞭，很多這方面的改裝專傢都建議從72mm的渦輪開始調教。這時候，對於引擎其他部分的強化，諸如鍛造的活塞和接頭，以及精細處理的main cap都是必須的。為瞭保證使用壽命，更有調教師會使用強化的螺栓來保證引擎各部分的鏈接。更大的凸輪軸和缸頭也是必不可少的。對於油嘴，有些調教案例會使用12支2000cc的油嘴，配合上三汽油泵設計，以達到燒毀馬力機的目的。
N54是什麼情況呢？對於絕大多數BMW車主常見的方式就是刷ECU。現階段BMW的刷ECU的工具已經相當之多，取決於調教者的個人經驗，刷ECU最大能達到增加100hp的結果。通常認為，Stage 1的程序即可增加15-30%的馬力。
如果刷入stage 2的情況下，引擎的冷卻系統就需要增強瞭。對於N54，更換風扇和額外的散熱器是常見的選擇。同時，更換更大的中冷以及空濾也是預算允許下的選擇。在這種情況下，一般引擎能夠提供400hp的輸出。
如果再進一步，那麼downpipe（頭端）則是一個可以下手的地方。原廠的downpipe是一個非常保守的設計，因此其的尺寸大小往往限制瞭stage 2的程序的發揮。通過更換高通量的版本，配合上stage 2的程序，引擎的增壓有所增加。取決於ECU的調教以及所選擇的高通量downpipe，最好的情況下可以獲得增加接近50hp的輸出。配合stage 2的調教，這時候你的N54可能會有接近450hp的輸出。
當然，很多情況下更換進氣是很多車友會做的事情。對於N54，最直接也是最有效的辦法是更換為DCI（dual cone intake）。在N54的DCI相對價格便宜，同時安裝耗時也低，通常為45分鐘。安裝完之後往往會有20hp的增加。
說完這些，渦輪引擎強化冷卻的問題也是必須要註意的。根據arm motor sports的測試，適當的更換中冷額可以提供額外25hp的輸出。如果對這些的馬力增加還不滿意，則更換渦輪勢在必行。一般來說，維持雙渦輪是N54比較適合走街的更換方式。如果追求賽道使用的話更換為單渦輪是另一種選擇。這時候更換凸輪軸，改用鍛造的活塞，強化活塞連桿，更換大流量噴嘴，都可以達到700hp輪上馬力。
總結下，對於普通人而言，N54擁有最簡單的刷馬力的辦法：刷ECU。對於技師而言，2JZ-GTE能夠滿足你的一切想法。RB26DETT價格昂貴，改裝更為更貴，很遺憾在這裡隻能排最後瞭。
# 8 #
總結
講到這裡，各位應該已經有瞭自己的判斷瞭。
三臺機器絕對是三臺好引擎，隻是它們各自所擅長的方式並不一樣。RB26DETT是三者中賽道表現最好的，2JZ-GTE是三者中馬力潛力最大的，而N54則是三者中最平衡的。
你會選哪臺呢？
