保時捷的 E-Performance 策略來自其旗艦車型—— 918 Spyder：用電和內燃機共同創造更強勁的動力輸出。隨著插電混動技術日趨成熟，現在很多車型都配備瞭此項技術，包括目前最頂級的 Turbo S 車型。這使得它的動力性能超越一切傳動內燃機車型，而百公裡平均油耗卻又不高過 3 升。這可以說是 918 Spyder 技術的傳承。
借著春節假期，我來到葡萄牙的 Autódromo Internacional do Algarve 賽道試駕最新款的保時捷 Panamera Turbo S E-hybrid Sport Turismo。我是非常幸運的，因為這次活動僅有兩傢中國媒體參加。而且更加幸運的是，這次還有機會試駕保時捷的另一款神車—— 918 Spyder。
新款保時捷 Panamera Turbo S E-hybrid Sport Turismo 在外觀尺寸方面變化不大，主要區別是車身左側的充電口、熒光綠車標和標配的熒光綠色的剎車卡鉗。
保時捷將強大的 4.0 升 V8 發動機（550 馬力）和電動機（136 馬力）高效地結合，系統功率達到瞭 680 馬力，在發動機剛剛超過怠速時就能獲得 850 牛 · 米的最大扭矩。所以保時捷 Panamera Turbo S E-hybrid Sport Turismo 用 3.4 秒就可加速到 100 km/h，最高時速達到 310 km/h。
全新的插電混合動力系統的鋰離子電池組容量為 14.1 kWh，共由 13 塊鋰電池組成，根據充電功率（32A-10A）不同可在 2.4~6 小時內充滿。為瞭保護電池，電源管理系統保證電池放電不低於總容量的 15%，充電不高於 95%，所以鋰離子電池的有效使用容量約為 11 kWh。電池系統的總重為 130 公斤，這部分重量集中在車輛的重心上，而且由於安裝位置低，所以幾乎不會對操控產生影響。
全新的 8 擋雙離合器變速箱擁有 2 個超比擋，高速時它有很低的巡航轉速；變速箱內部摩擦損失比上代變速箱降低瞭 28%，承受扭矩范圍是 850 牛 · 米至 -400 牛 · 米（動能回收）。Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo 共有四種駕駛模式，標配電動 "E-Power"（純電動）模式，在電量充足時，最長可純電動行駛 49 公裡，最高時速可達 140 公裡。在 "Hybrid Auto"（混動）模式，系統會根據路況、車速和油門開度自動啟用發動機和電動機，在此模式下，NEDC（歐洲行駛循環）測試的百公裡油耗僅為 3 升 / 百公裡。"E-Hold" ( 電量保持 ) 模式可以人為地保持電池電量，以備在擁堵的城市中使用。"E-charge"（充電）模式，這種模式可以讓 8 缸發動機持續為電池快速充電，當然它也會消耗更多燃油。最後就是 Sport and Sport Plus（運動和運動 +）模式，在此模式下系統將拋棄節能法則，將動力持續輸出到最大性能。
為瞭增加車輛高速時的抓地力，Panamera Sport Turismo 標配瞭車頂擾流板，根據設置（共有三個位置），時速 170 公裡時（在最高位）可以為後橋產生高達 50 公斤的下壓力。而一般行駛時，此擾流板的角度調整為 -7 度，與車頂融為一體，降低瞭風阻。在打開天窗時，尾翼微微上翹（26 度），補償瞭因打開天窗而產生的湍流，從而減少瞭噪音。
可以選裝的後橋轉向系統是增大車輛靈活性和高速穩定性的利器。以 50 公裡 / 小時為結，低於此速度時，後輪轉向與前輪轉向相反，後輪最大轉向角為 2.8 度。這種方法實際縮短瞭軸距，有助於改善車輛的在低速時的機動性和泊車時的便利性。高速時，後輪轉向與前輪轉向相同，實際上增長瞭軸距，這增加瞭高速變道時的穩定性。
葡萄牙的這條賽道是 2008 年修建的，它在歐洲可以說相當年輕。這是一條修在山區的賽道，全長 4.692 公裡。由於在山區，所以這條賽道有很大的落差，這也是保時捷選擇這條的賽道的原因——隻有優秀的空氣動力學設計才能在起伏路面獲得更出色的抓地力。
毫無遲滯且迅猛的加速是電機和渦輪增壓發動機的完美搭配，在維修區出口解除限速的一剎那油門到底，我和我的靈魂同時被按到瞭座椅上，850 牛 · 米的扭矩高效地分配在四條車輪上，g 值瞬間超過 1，而這並不是短暫的瞬間，持續的加速並沒有因為換擋而減弱。由於體驗前技師們已經將車輛熱身（我覺得其實就是讓剎車進入工作溫度），因為 Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo 標配的是碳陶剎車盤，低溫時的剎車效果並不算最佳。在入一號彎前大力制動，高效的 10 活塞卡鉗和能量回收系統把我順暢地送入彎中。此時輪胎並沒有發出任何抱怨，我能感知到遠沒有觸及它的極限。這也與標配的米其林 PS4 輪胎密不可分，前 275 毫米後 325 毫米的寬度是我開過量產車中最寬的搭配。進入第二圈由於對賽道漸漸熟悉，頭車教練也開始放開手腳逐漸加快車速。
山地賽道是最考驗車輛的動力和平衡性，Panamera Sport Turismo 在這裡有很強的適應性。因為綜合功率和扭矩都非常驚人，所以在上坡時，根本不用產生顧慮。而在全場最大的下坡路段時，強大的加速能力已經讓我產生瞭短暫的失重感，血液瞬間充入頭部，短暫的眩暈後緊接高速上坡左彎，這一次重力又將我狠狠按在瞭座椅上。由於有四驅系統地幫助，出彎時可以更早些給油，輕微的轉向過度很容易借助慣性來調整。
為瞭尋找運動和舒適間的有效平衡 Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo 標配很多以前需要選裝的裝備：主動懸掛（PASM）、動態底盤系統（PDCC），保時捷扭矩引導（PTV Plus），後輪差速鎖，Sport chrono 組件和陶瓷復合制動系統（PCCB）。主動懸掛采用瞭三腔空氣懸掛，這是全新的設計，三個可切換氣室比之前的雙氣室增大瞭 60% 的儲氣量，這可以實現更大范圍的彈簧調節比率。
空氣懸掛的另一個好處是可以自動調節車身高低。在必要時底盤可以提升 20 毫米，這另出入地庫變得輕松，而在低位的模式下，前懸可降低 28 毫米，後懸降低 20 毫米，這另它在高速時有著更為出色的空氣動力學。
壓軸好戲往往都在最後，保時捷將試駕 918 Spyder 的機會也放在瞭活動最後。雖然這輛賽車是 2013 年的產品，但就現在看來，它仍然是保時捷靈魂的標桿。沒錯，現在的 E Performance 策略正是從 918 Spyder 所運用尖端技術發展而來，電機不僅是降低油耗、能力回收的有效手段，更重要的它也是提升車輛整體運動性能的關鍵——消除渦輪遲滯，增強低扭，給發動機最有效地一臂之力。
第一次坐進 918 Spyder 的座艙難免有些興奮，但眼前的一切又是那麼熟悉：在電腦屏幕、雜志頁面出現的場景終於變得真實，而且熟悉保時捷的人不會對它產生太多的陌生感。接通電源選擇 E 模式，它既可用純電行駛出維修通道。與舒適的 Panamera 不同，918 Spyder 可以認作是一輛純血賽車，沒有隔音，你可以清晰地聽到電機 " 吱吱 " 的工作著，非常緊繃的懸掛也不情願地發出 " 嘎嘎 " 聲。但一到除瞭維修區，它立刻驚醒，選擇運動模式，發動機被喚醒，它可以毫無克制地隻沖上 9000 轉。我的神經也瞬間轉回到賽車模式，拼命地轉到原來駕駛方程式賽車的場景。
918 Spyder 配備的是半熱熔胎，隨著胎溫上升，抓地力迅速提升，你甚至能通過非常敏銳的轉向反饋感受到抓地力在不斷變化。而且短短的三圈，你的精神一直集中在賽道線路上，以至於時速和噪聲都忽略瞭。加速感受呢？由推變成瞭踹，加速前你必須做好準備，靠緊座椅靠背，再踩下油門，否則真的會有拉傷頸部的風險。在彎道，身體也必須對抗側向 g 值。所以說駕馭 918 Spyder 首先需要好的體魄，否則 3 圈下來就已經像跑完長跑一樣。而對於自認為駕駛經驗豐富的我，也隻有在直道上，才大膽地瞟瞭一眼儀表：263 公裡 / 小時。
