從內燃機的工作原理來說，發動機想要輸出更多的功率，就需要吸入更多的空氣。對於自然進氣的發動機來說，什麼 vvt，什麼高凸，也都是為瞭提高進氣效率而準備的，而比起以自然吸氣為基礎的小打小鬧，效果最顯著的，還是通過進氣增壓的方式來提升動力。
說到增壓，相信大傢平時接觸最多的還是渦輪增壓。無論是 GK5，還是 86/BRZ，甚至最新的 MX5，都有改裝渦輪增壓的案例，而改裝機械增壓的案例，似乎隻能在一些越野車上才能見到。
機械增壓很復雜嗎？
顧名思義，機械增壓就是通過機械的方式來提升進氣歧管內的空氣壓力。雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸沒有改變，但由於進氣壓力增加，讓進入燃燒室的空氣也隨之增加瞭，配合調整之後的噴油量，發動機輸出功率因此得以提升。
簡單來說，機械增壓有離心式、魯式、螺旋式三種類型。它們的共同點就是將機械增壓器采用皮帶與發動機曲軸皮帶盤連接，隨著發動機的旋轉，從而來帶動機械增壓器內部葉片轉動，以便對進氣歧管內的空氣進行增壓。
因此，無論是原理還是結構，機械增壓都比渦輪增壓簡單。
機械增壓很好嗎？
開過機械增壓的車就知道，它的發動機動力輸出非常線性，油門踩多少動力就有多少，不像渦輪增壓那樣有遲滯，低扭的表現非常好。
和渦輪增壓器 400 ℃ -900 ℃的工作環境相比，機械增壓的工作溫度隻有 70 ℃ -100 ℃，因此機械增壓系統對於冷卻系統、潤滑油脂的要求就沒有渦輪增壓那麼高，甚至與 NA 自然吸氣發動機機件保養工序大同小異。
不過，由於機械增壓器完全依靠發動機曲軸帶動，在低轉速時，由於曲軸承受負荷小，轉速提升快，增壓效果明顯，動力響應快；而到瞭高轉速區間，尤其是 5000rpm 以後，許多小排量發動機便會因為機械結構所限，動力響應就不如某些渦輪增壓那麼有爆發力瞭。
不難看出，機械增壓和渦輪增壓可以成為一種互補關系；因此，某些車都設計雙增壓系統，以便在更廣的區間裡壓榨馬力。但就增壓的方式而言，理論上，機械增壓其實更合適市區行駛。
有這麼多優點，為啥它不太流行？
前面也說過，機械增壓要通過發動機曲軸進行帶動，會消耗一部分發動機功率，而在高轉速時，這樣的驅動方式甚至會成為一種累贅——尤其對一些功率不高的小排量發動機而言。因此，許多車型並不會優先考慮機械增壓。
而更主要原因的還是因為成本。由於機械增壓器要考慮葉片的設計結構和整體的強度，轉子和殼體的強度及精度要求也相對較高，因此制造成本較高，而且壓縮機轉子的形狀角度等一系列參數對增壓器的增壓值影響較大，對設計技術的要求也頗高。
所以，對經濟型車型來說，機械主義並不是一個理想的選擇，而市面上販售的機械增壓改裝套件，普遍也都比渦輪增壓套件貴出不少。
輪到你說：
你會考慮買一臺帶機械增壓的車型嗎？
下拉就可以寫留言啦！！
▼
