時隔多年以後，捷豹路虎重回發動機研發之路，重磅推出 Ingenium 系列，並一次性列裝在捷豹 XFL、路虎攬勝極光、路虎發現神行三款車型上。
Ingenium 系列發動機在三款車型上的調校有 200Ps、240Ps 和 250Ps 三個版本。而且，這款模塊化開發的發動機不僅可橫置，還可縱置，並支持前驅、後驅、四驅。未來，捷豹路虎還將在這款發動機的基礎上，開發 1.5T、3.0T、混動等多種機型，最大馬力可達 300Ps。
那這款發動機究竟有哪些技術可支撐如此豐富的擴展，而在先期搭載的三款車型上表現又如何？
點擊回顧：
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Ingenium 發動機技術的白話文翻譯
Ingenium 發動機是模塊化全鋁發動機，運用有：整合式一體化排氣歧管，可變進排氣凸輪正時，電動液壓連續可變氣門升程系統，雙渦管單渦輪增壓器，陶瓷滾珠軸承，高滾流比燃燒系統帶中置噴油嘴，全新 200Bar 燃油直噴系統等技術。
以上技術的最終目的是提升動力，降低油耗，增加穩定性。這次，奇瑞捷豹路虎一口氣將列裝瞭 Ingenium 發動機的三款車型拉出來試駕，就是為展示其性能。
此前媒體上已有眾多深入的技術解讀，但這些解讀都有一個特點：太專業、太技術、太難懂。這裡咱們用 " 白話文 " 來解讀以下兩個具有特色的核心技術：
電控液壓配氣機構
這 Ingenium 發動機一大技術特色，其基本邏輯是增加進氣——增加進氣對燃燒有著促進作用，渦輪增壓的主要目的就是增加進氣，雙 VVT 技術的基本原則也是增加進氣。
Ingenium 發動機不僅有渦輪和雙 VVT，還在發動機蓋上，增加有一個電控液壓配氣機構，進一步靈活的控制氣門開合。
陶瓷滾珠軸承
渦輪運轉時，轉速可達上萬轉，對自身軸承的磨損嚴重。所以，部分發動機燒機油的元兇之一，就是軸承磨損。
而陶瓷滾珠軸承不僅耐磨、耐高溫，穩定性也好，所以理論上能較好的解決燒機油問題。而且，這也是陶瓷滾珠軸承在量產車型上的首次應用。
在 " 黑科技 " 的加持下，Ingenium 發動機的實際表現如何，我們接著說。
捷豹 XFL：
Ingenium 發動機在捷豹 XFL 車型上，被調校得很 " 敏感 "。
擁堵的城市道路中，從慢慢前進到超個車，發動機轉速輕快的從 1200-1500rpm 之間跳動，僅需用到五分之一左右的油門。這其中還包含瞭初段的一些虛位，要是沒有這些虛位，估計腳放上去發動機都會顫抖一下。若繼續以 20-30km/h 的速度蠕動，發動機轉速就會懶懶的停在 1200rpm 附近，幾乎沒有變動。
加速到 50-70km/h 的過程中，僅需踩下三分之一左右的油門，發動機轉速會迅速的在 2000-3000rpm 之間波動，最終完成換擋提速。這個過程是非常美妙的，發動機爆發出的動力充沛，推動 1700kg 左右的車身，在優異的前後懸配合下，捷豹 XFL 此時靈活得簡直不像一輛超過 5 米的轎車。我曾經認為操控非常美妙的福克斯、高爾夫之流，此時也相形見絀。
在場地試駕過程中，大腳油的催動，以及全力制動後的再加速過程中，Ingenium 發動機能在動力爆發初段，即較低速度下給予車輛足夠的躍動感。這種設置意味著在順暢通行的城市道路裡，捷豹 XFL 能足夠靈活的閃轉騰挪。
當你真正的以地板油加速，試圖逼出他的極限時，轉速表會急於表現的跳紅至 7000rpm 附近開始加速。短暫的瘋狂後，捷豹 XFL 會迅速意識到自己中大型豪華轎車的真正身份，即便油門沒有放松，但它也開始冷靜下來，加速變得平緩。這和駕仕派自購的探界者上的 2.0T 發動機之瘋狂不同——開 2.0T 探界者時，你要地板油加速，它比你還激動，加速感源源不絕，就像脫韁的野馬，似乎沒有力竭的一刻。
總的來說，Ingenium 發動機在捷豹 XFL 上的響應靈敏，駕駛者可以毫不費力的驅動這輛大車在道路上靈活起舞，但車型的定位讓它註定不能像捷豹 XE 那樣瘋狂的追求運動和加速感。
路虎攬勝極光：
作為一款上市 7 年的車型，極光換裝新發動機後，可謂又迎來第二春。但當我們準備品嘗這種熟悉的新鮮感時，卻遇上瞭重慶的晚高峰。魔幻的山城道路 + 看誰卡位快的車流中，我們服輸，開始蠕動，不過驚喜隨之而來。
1000rpm！極光在重慶的直路、上坡路、下坡路等路況中蠕動，僅需 1000rpm 即可平順前行。並且，即使腳部稍微顫動，油門也能初步過濾。緩慢加速到 30-40km/h，轉速表仍穩穩的保持在 1000rpm。
當然，一頓火鍋後，在重慶的無敵夜景中，極光還是短暫正常行駛出 1500rpm 的轉速，但已無需更多。
總的來說，極光的動力系統設置更註重動力平穩的輸出以保證扭矩，負重上坡時轉速的穩定是一個證明。這樣設定帶來的感受，能讓極光在城市中以輕松的姿態舒適駕馭，也能有 SUV 所需要的非鋪裝路面通過能力。
當然，開極光去越野不是最佳選擇，畢竟路虎還有那麼多款越野能手，在發現神行的越野體驗中，展示出新發動機的優勢 ……
路虎發現神行：
試駕發現神行前，我拍瞭一張發動機的照片發給一位神行車主，他交代我一個任務，" 好生感受一下變速箱的匹配，看看低速頓挫感強不強 …… 新發動機低扭增強瞭，拖擋的問題應該會有所緩解 "。這位車主曾經調侃，低速時總是在等變速箱思考的那一刻，等到瞭心裡就舒服瞭。
試完後，我的回答是：新發動機在 1300rpm 左右，就能爆發 340N•m（200Ps 版本為 320N•m）的最大扭矩，已經很好的解決這個問題。在鄉村道路和專業越野場地的試駕過程中，都沒有發生 " 變速箱的思考 "。
在神行上，這款 Ingenium 發動機被調節得更強調扭矩的輸出。
一方面，在落差極大的山路上行駛時，2000rpm 即可給到足夠的動力。過彎時稍微給點油，輪胎就能與水泥地面演奏出悅耳的歌聲。
另一方面，在泥濘的越野爬坡路段，輕輕穩住油門，1500rpm 時，四輪都是泥水的神行，在路虎當傢四驅系統的輔助下，就能輕松爬上陡坡，真正詮釋路虎優雅越野的品牌精神。
在高速行駛路段，感覺 9AT 沒有使出全力，120km/h 轉速仍在 1900rpm。剛進高速路時，以 20km/h 地板油加速，發動機會有半秒的蓄力過程，然後向前彈出。在提升到 80km/h 後，神行會和捷豹 XFL 一樣，重拾優雅的性格，不再急於猛烈的加速，而是平穩的繼續前進。
總的來說，這款 Ingenium 發動機能給到路虎看傢四驅系統以足夠的動力支持。特別是在一擋起步的車轍模式下，動力輸出平穩順暢，若你之前沒有駕駛過路虎去越野，一定會驚訝得下巴都合不上。
駕仕總結：
可能會有人問，為何捷豹路虎如此激進的將一款發動機放到三款車型上。其實大部分品牌也有此類的做法，而且經過實測，這款模塊化開發的發動機動力表現比之前搭載的福特 EcoBoost 發動機略勝一籌。官方聲稱換裝 Ingenium 後油耗也有所下降。
還有一個不可忽視的因素，捷豹路虎和福特的發動機技術使用協議，將於 2020 年，也就是 3 年後到期。面對現實的需求，捷豹路虎必須找到新的替代方案。
我也知道大傢很關心這款發動機的油耗，特別是穩定性如何。但由於這次試駕過程不長，無法給出具有參考性的結果。那就讓我們一起期待下次更長久、更全面的測試吧。
