【財新網】（記者 鄭麗純）2017 年以來，陜西西安、江蘇南京、廣東深圳等十餘座城市先後更新瞭充電設施補貼政策。新近調整的是深圳市，該市計劃將新建直流充電設備的補貼標準從原有的 300 元 / 千瓦提升到 600 元 / 千瓦，交流充電設備補貼從 150 元 / 千瓦提升到 300 元 / 千瓦。深圳市財政委、發改委日前出臺《2017 年新能源汽車推廣應用財政支持政策》（簡稱《支持政策》），顯示上述調整。
目前中國新能源汽車推廣主要靠政策驅動。以深圳市為例，政府給予該市范圍內的新能源車輛和充電設施多種支持，包括購置補貼、充電設施建設補貼和動力電池回收補貼以及其他推廣應用優惠。
《支持政策》顯示，2017 年深圳純電動乘用車、插電式混合電動乘用車購置地補按當年國補的 50% 執行。但值得註意的是，充電樁建設獲得地方財政更大力度支持，補貼呈現翻倍態勢。
放眼全國，深圳充電樁補貼力度並非最大。當充電設施建成投用、驗收合格後，地方政府補貼方式不同：一是按建設投資實際支出（不含征地費用）的 30% 進行補貼，比如北京順義區、西安、成都等地。貴陽、武漢等地則分別為 10%、20%。
二是按照直流、交流設備功率進行補貼。以南京為例，財政資金補貼公共交流充電樁 600 元 / 千瓦、直流充電樁 900 元 / 每千瓦。單個充電站或充電樁群的補貼總額不超過 180 萬元。
三是在建設補貼的標準上疊加運營補貼。比如有的城市是針對運營情況良好的充電樁，按功率進行補貼。南京對 2017 年度企業月均單樁充電時長達到 20 小時的新建充電設施，按交流充電樁 200 元 / 千瓦、直流充電樁 300 元 / 千瓦給予補貼；也有城市比如柳州，當地運營企業建設公共充電樁，除建設期間可獲補貼外，還可按 0.2 元 / 千瓦時的標準獲得補貼，沖減充電服務費。
為瞭有效補貼，有些城市還設置瞭門檻：武漢規定，申請財政補貼資金的充電設施必須保證正常使用至少 5 年，否則被補貼方必須退還資金。
而在深圳，補貼門檻則變為，申領補貼的運營商所建充電樁總功率需要達到 8000 千瓦以上。已建成的充電設施需要接入深圳市新能源汽車充電設施服務運營監控平臺。
深圳特來電新能源有限公司總經理榮春歌告訴財新記者：以單個充電樁最小功率 7 千瓦粗略計算，8000 千瓦的總功率至少需要配套千個以上充電樁，投資建設加上市場營銷等費用達到千萬元。
截至 2016 年 8 月 1 日，深圳市發改委公佈的充電設施運營企業名單包含 40 傢公司。若某傢企業在 2017 年新建 5000 千瓦的直流充電設施，按前述補貼標準計算，該企業可獲得補貼 300 萬元，比標準調整前新增 150 萬元。榮春歌認為，補貼增加利好充電樁行業，提振充電設施運營企業的信心。
2014 年起國傢鼓勵社會資本投資充電設施。2015 年 10 月國傢發改委等四部委聯合發佈瞭《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020 年）》，提出至 2020 年新增集中式充換電站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個。
2016 年充電設施基建由此大熱。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至到去年底，全國公共類充電樁建成數量達到 15 萬個，當年新增量就達 10 萬個。
中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高曾公開表示，2017 至 2020 年是純電動車推廣的第三階段，充電設施後來居上破解 " 雞與蛋 " 的關系，充電基礎設施增速也在 2016 年開始出現拐點。公共充電樁將呈現爆發增長，他預計到 2017 年將達到 30 萬個。
普及充電基礎設施有利於推廣新能源汽車，但在實際推廣中 " 充電難 " 尚未得到妥善解決。對於電動車發展較快的地區，充電樁建設不能及時跟上，出現 " 有車無樁 " 的現象，或是部分地區盲目建樁，充電樁佈局不合理導致利用率偏低。充電設施運營企業難以靠充電盈利，普遍虧損，充電設施平均利用率在 15% 左右。
中國汽車工業協會副秘書長許艷華認為：從投資運營角度來看，充電樁需要優化空間佈局，方便更多消費者使用。她還表示，2016 年充電基礎設施各類政策相繼出臺，政策也需要早日落地實施。
目前國傢層面上充電設施獎勵政策與各省市新能源汽車推廣數量掛鉤。2016 年 1 月，財政部等四部委下發瞭《關於 " 十三五 " 新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》。該文件規定，北上廣等大氣污染治理重點區域和重點省市，若在 2017 年新能源汽車達到 3.5 萬輛，且占本地區新增及更新的汽車總量比例不低於 3%，中央財政將獎補 9500 萬元，但獎補資金不得用於新能源汽車購置補貼和新能源汽車運營補貼，隻能用於充電設施投入。
今年全國 " 兩會 " 期間，工信部部長苗圩做客央視新聞《部長之聲》時稱，" 我們現在鼓勵地方政府把更多資金補到充電樁建設上 "。■
