1909 年
由 " 中國鐵路之父 " 詹天佑設計的
" 京張鐵路 " 建成通車
沒有任何外國人插手
從設計到建造
一點一滴都是由中國人的汗水澆築而成的
"中國創造"
2018 年，近 110 年後
中國高鐵總裡程已超過2.5 萬公裡
3 千多輛高速列車
跨越960 萬平方公裡的土地
貫穿全中國50 萬人口以上的大型城市
不懼東北嚴寒，踏遍西北黃沙；
橫跨神舟上下，助力世界繁華。
中國高鐵雖已立於世界舞臺中央
臺下的質疑之聲卻依舊時時回響：
技術原創？Copy 國外？
安全質量？缺乏創新？
中國高鐵接受缺陷——
但，拒絕誣陷！
就像當初詹天佑排除列強阻撓一樣，
擊潰質疑唯有中國高鐵的權威
" 中國高速列車自主創新聯合行動計劃 " 總體專傢組成員
平時淡然自若，冷靜沉著，面無表情
他又是一個滿身 " 孩子氣 " 的老男孩
講起中國高鐵便激情澎湃，如數傢珍，
手舞足蹈，頻頻伸出大拇指點贊；
" 火車快不快，全靠車頭帶 "
毫無疑問，
楊國偉就是中國高鐵數一數二的 " 火車頭 "。
質疑 1：中國的高鐵技術都是從歐洲和日本 " 借來 " 的？
楊國偉：其實我們國傢研究高鐵還是很早的，從1990 年開始論證北京到上海的京滬高鐵，接著就佈局瞭高鐵研究的項目，一直到2002 年左右，研制瞭很多高鐵，但當時我們的工業基礎比較弱，技術力量也比較弱，這些研制的高鐵經常 " 趴窩 "，不能滿足實際應用的需求。在這種情況下國傢怎麼辦？引進的高鐵技術？不對，引進的是生產線，別人的技術根本不賣給我們。我們走的是引進、消化、吸收、再創新，這樣一個過程。
質疑 2：中國高鐵的車型純粹模仿國外？
楊國偉：我們從 1990 年開始研究高鐵。從 2009 年到 2011 年這三年，我們國傢開展兩部聯合行動計劃。什麼叫兩部？就是當時的鐵道部和科技部。2008 年 2 月 26 日，在釣魚臺國賓館，當時國務委員陳至立代表國傢簽署兩部聯合行動計劃，當時我也參加瞭，行動計劃的目標之一，就是我們要針對京滬高速鐵路，研制自己的車，這是一個大任務。我們後來還針對環境問題研制高寒列車、防沙列車 …… 還在研發 600 公裡的磁懸浮列車。
質疑 3：中國高鐵還要為專利費買單？
楊國偉：我們已經在世界上申請瞭大量專利，並且經過瞭世界評審機構的全面評審。至少目前認為從 380A 到後面復興號，中國是具有絕對知識產權的。
質疑 4：中國高鐵無法應對極端天氣？
楊國偉：西北一年大概有 280 天平均風速達到 6 級，我們就研制瞭防風沙列車；為瞭應對東北哈大線的極端低溫，我們就研制瞭能忍耐零下 40-50 攝氏度的高寒列車。中國現在從列車上面已經往譜系化發展，滿足瞭不同環境適應性的需求。
質疑 5：中國高鐵缺乏創新能力？
楊國偉：引進、消化、吸收、再創新。比方說，我們從日本引進的車最高時速是 250 公裡，我們在此基礎上進行再創新，把它變成一個最高時速 380 公裡的車。我們還在研制雙層高速列車，打算將載客量從提高一倍。同時，我們也正在研制時速 600 公裡的磁浮列車，並且打算像高鐵一樣把它做成一個系列；可能在未來五年，我們就能坐上中國創造的 600 公裡磁浮列車瞭！
臨時加題：高鐵上為什麼不賣方便面？
楊國偉：為瞭提高旅客舒適度，在列車上安裝瞭空調裝置、冷卻系統和換氣系統，就需要佈置進、排風口位置，讓新風進入，舊風和空調冷凝水順利排出，否則因無風冷卻而導致溫度過高，使空調等電器設備無法正常工作。
理想狀態是進風口佈置在正壓區，排風口佈置在負壓區。但由於高速列車采用雙向運動模式，即頭尾車都是駕駛室，無需掉頭，隻要駕駛員從頭車交換到尾車即可。
這樣進、排風口位置的壓力方向會隨迎風面和背風面而變，風口位置隻能佈置在列車表面壓力比較穩定的區域，造成高速列車比火車新風交換能力弱。加上為瞭隔離車外噪聲的傳入，滿足噪聲規范的要求，高鐵車廂氣密性好，各種氣味不易散發出去，隻能通過排風口排除。因此，為瞭旅客的乘坐舒適，高鐵上不售賣方便面是有一定科學道理的。
日本新幹線於 1964 年東京奧運會開通
中國的高鐵於 2008 年北京奧運會運營
期間相差瞭44 年
可現在我國卻能每年向國外大量出口國產列車，
讓世界為我們鼓掌
中國高鐵的速度之快，
並不是列車儀表盤上冰冷的數字，
而是像楊國偉一樣熱愛高鐵，
為瞭國傢奉獻芳華的一代 " 高鐵人 "
從奮起直追到實現超越，
期間的辛酸勞苦他們並沒有選擇訴說，
談起高鐵時如孩童般的天真爛漫，
無不是他們對高鐵全身心的投入與呵護
他們，才是真正的 " 中國速度 "!
其他人都在看
編輯 / 徐曉燕
來源 / SELF 格致論道講壇、環球網
