在很多外國人眼裡，網購被稱為新時代的“中國四大發明”。與此同時，全球產生的快遞中，有近一半是在中國發生。過去在大傢印象中，快件完全依靠人工分揀，配送采用“人海戰術”，快遞業屬於典型的低端勞動密集型行業。
而事實上，隨著近年來的發展，快遞已經進入瞭一個“高大上”的時代。
從戰鬥快遞一線逆襲成飛行員 他是順豐效率最高的 " 快遞小哥 " 之一
午夜，深圳寶安國際機場，一架架貨運飛機在停機位上等待著裝貨、出港。
汪勤金，順豐航空的飛行員。今天，他要執行順豐全貨機 O-36875 次航班的飛行任務，飛機將在凌晨 2 點 05 分從深圳寶安機場起飛，目的地是北京。按照要求，在起飛前一小時二十分鐘時，汪勤金被叫醒，開始為飛行做準備。
飛行員這個在外人看來風光無限的工作，但在汪勤金眼中，他們這些貨航的飛行員卻是一群非同尋常的人。
順豐航空飛行員 汪勤金：對於正常人來說，都是白天工作晚上休息，但對於我們來說是做著反人類作息時間的工作，晚上上班白天睡覺，每天都過著美國時間。
汪勤金做飛行員已經五年瞭，事實上，他並不是科班出身，半路出傢的他，是順豐航空自主培養的飛行員。2009 年，大學畢業後的汪勤金進入順豐，做起瞭倉管員，那時他的主要工作還是快件的入出庫掃描。
從戰鬥在快遞一線的小哥，到馳騁藍天的飛行員，這 5 年間，汪勤金飛行瞭 2000 多小時，運送快遞 1.7 萬噸，更見證瞭“世界第一快遞大國”創造的“中國速度”。
就在汪勤金和機長做準備工作的時候，位於機場空側的華南航空樞紐自動分揀中心已經進入到一天中最繁忙的時段。這個占地約為 12 個足球場大小的中轉場，廣東省內絕大部分航空件都要在這裡集中，經過安檢、分揀和裝箱打板才能順利登機，發往全國乃至世界各地。這裡每天處理出港快件約為 40 萬票，單件貨物從貨車抵達到打板完成的用時約為 35 分鐘。其中的秘訣之一，就是這臺以每秒 2.7 米的速度運行的全自動分揀機。
順豐速運華南分撥區流程設計專員 楊開明：像正常的話，我們現在時效最高是在於包裹分撿機，2.6 萬件一小時，相當是 52 個人工一小時的處理量。
一直以來，“速度”都是順豐響當當的標簽。目前，順豐速運承諾符合航空運輸條件的快件在中國大陸主要城市及香港特區都能實現次日到達。為此，2009 年，順豐成立瞭自己的貨運航空公司，同年屬於自己的第一架飛機投入運營。如今，順豐航空有 40 架全貨機，運營全貨機數達到瞭國內第一。搭建瞭以深圳、杭州、北京為樞紐，通航國內 39 城、輻射全國的貨運航線網絡，平均每天運行航班 90 餘架次。
在這裡記者看到一個運單尾號為 6689 的包裹，是北京市通州區的消費者在淘寶上購買的海鮮產品，記者註意到，這個包裹是在 13 小時前，在距離寶安機場 90 多公裡的南澳鎮攬收的。那麼從南澳鎮到達華南航空樞紐的分揀中心，中間到底經過瞭幾個環節？這個航空件又最終會在什麼時候送到北京客戶的手中呢？
順豐工作人員告訴記者，以北京通州區這個包裹為例，商傢下單時，它的相關數據就進入到瞭順豐分揀支持系統中，在快遞小哥上門取貨之前，系統就已經為這個包裹設定好瞭最佳路線。也就是說，快遞小哥攬件後，包裹要經過哪些站點？甚至在分揀中心哪個滑槽中滑落？系統都提前做出瞭預判。而這樣做的目的，就是為瞭提速。
順豐科技軟件研發工程師 王峰：通過數據是可以馬上判定這個中轉場是比較繁忙的，那我們就會找一下，然後把這個貨物的流向改變，讓它到最優的中轉場去中轉。
而此時在深圳寶安機場，包裹開始登機，所有的快件要在十幾分鐘的時間裡完成裝載工作。深夜 2 點，汪勤金收到瞭來自機場塔臺的指示，飛機準時出港，刺破越來越濃的夜色，消失在蒼穹。
凌晨 6 點不到的北京，天色依舊一片漆黑，位於機場貨運路 3 號的順豐北京順航中轉場內迎來瞭一輛大貨車。汪勤金駕駛的貨機已於凌晨 4 點 36 分安全抵達首都國際機場，現在貨機上的包裹也從機場順利出關，被運到瞭中轉場。這個 53000 平米的中轉庫房，平均每天要處理 80 萬個包裹，全國寄往北京地區的順豐航空件都會在這裡進行分揀。
順豐北京順航中轉場負責人 王龍波：也就 10 分鐘的卸貨時間，因為如果卸貨晚瞭，後面會影響。
在這裡，我們再次看到瞭這個運單尾號為 6689 的包裹，那麼從眼前的中轉場到達通州客戶手中，這“最後一公裡”的路程還會花上多長時間呢？記者也打算跟蹤記錄一下。
從順航分揀中心到通州營業點，預計用時 1 小時，為瞭避開北京 7 點半至 9 點的早高峰，6 點半貨車就出發瞭。
這位正在快速分揀包裹的小夥，名叫牛安釘，是順豐的一名收派員。經過 30 分鐘的分揀處理，早上 8 點，牛安釘麻利地將屬於自己片區的這批包裹裝上車，按照公司要求，每批包裹都需要在 2 小時內派送完成。由於運單尾號為 6689 的包裹屬於次晨達業務，牛安釘選擇優先派送。此時，通州萬達 A 座，上班族們排起瞭等電梯的長隊，牛安釘果斷選擇爬樓梯。
上午 8 點 55 分，包裹送到客戶手中，也就說，從上門取件到派送完畢，2200 多公裡的距離用時不到 22 個小時
順豐王衛罕見接受采訪：擁抱高科技，我們要東風 不要臺風
在傳統航空貨運中，貨運航空公司是相對獨立的承運人角色，因此對運輸時效的包容度也比較高。而當快遞公司自己組建瞭航空公司之後，當然就可以很好地控制時效。但是航空運輸隻是這個鏈條上的一個核心環節，在這個鏈條上收派、分揀、運輸等環節同樣決定著快遞的時效。快遞公司又會如何來節省時間，提升速度呢？
羅武在順豐做收派員已經 7 年瞭，一直在深圳市龍崗區的葵湧點部，幾年下來，不僅成瞭這裡的活地圖，就連什麼時候客戶在傢他心裡都有數。
收派員在派件的同時常常會不定時地收到訂單，這就意味著事先規劃好的路線會被隨時打亂，因此他們必須在第一時間內重新規劃好最省時間的路線。
這個看起來像手機一樣的智能終端是收派員的得力助手，被快遞小哥稱為巴槍。這已經是順豐的第六代巴槍瞭，新一代巴槍支持全網 4G 網絡，能打電話，對快遞小哥來說可以及時收到任務。
許穎，是順豐科技大數據分析工程師，主要負責收派兩端的數據分析與挖掘。把訂單推送給哪位收派員，就是通過她們的模型計算出來的。
許穎所在的部門是順豐科技最年輕的一個部門，40 多人的團隊平均年齡隻有 24 歲。這個收件環節的模型從立項到實現應用，隻用瞭一個月的時間。對於之前在婚戀網站工作的許穎來說，同樣是用數據做出最佳的匹配，不同的是對速度有瞭明確的要求。
順豐科技大數據分析工程師 許穎：我們公司有一個精標準就是各個系統之間它的信息傳輸不能超過 200 毫秒，如果超過 200 毫秒的話，這種功能是不會被上線的。
一個巴槍、一個便攜式打印機還有一捆膠帶，就是羅武上門收件的全部傢當。在羅武看來，現在這種即時打印的電子運單也為他省下瞭不少時間。他給記者算瞭一筆賬。原來比現在要多花兩三分鐘時間，如果一天下來，一天收派 100 多票的話，算下來就相差好幾個小時。
根據國傢郵政局 2017 年 1 月發佈的《通告》顯示，順豐在全程時限、寄出地處理時限 運輸時限等方面均名列第一。
事實上，速度的背後是順豐對後臺支持系統的強大投入。這個占地 2 萬平方米的五和中轉場，每天平均分揀快件的量在 40 萬票左右。為瞭進一步提升中小型中轉場的分揀能力，一個月前，順豐科技研發的一條全自動分揀流水線在這裡投入瞭使用，一小時能達到 4200 件的分揀。
熊濤是順豐科技的硬件研發工程師，這條流水線的硬件設計是由他的團隊負責的。如果說針對雙十一這種爆炸式增長，他希望速度還能再提升 20% 到 30%。在測試環節，他們的計量單位已經達到毫秒級。
順豐科技軟件研發工程師 王峰：因為秒這個級別，對我們技術來說已經是很長的時間瞭。
對速度的渴望、對精度的追求，在順豐的各個環節中都得以體現。一毫秒、幾十秒、一兩分鐘，時間從各個環節中一點點擠瞭出來，積少成多，也就成就瞭今日的順豐速度。然而，在外界對順豐速度嘖嘖稱贊時，順豐掌門人王衛卻對順豐目前的速度表示並不滿意。
順豐控股股份有限公司董事長 王衛：從我認知的快，跟我追求的快，跟我今天做到的快還有差距。
王衛生性低調，鮮少在媒體的鏡頭面前露面，但這一次，他特地為記者闡述瞭自己對“速度”的理解。
王衛：我們要更快的思維是在於，不是說我們所謂的這種速度，反應在我時效當中速度怎麼快。我認為第一個不能是這種定義，而是說我們響應客戶的需求，速度是怎麼快，這是第一。第二個我們在跟科技這部分，整個同步的速度是不是能夠跟得上步伐，我覺得這個速度是第二個重要，因為後面這兩個速度做到瞭，那個速度根本就不是問題。
就在 2017 年 2 月 24 日，順豐控股在深圳證券交易所敲鐘上市。就在敲鐘之前，順豐控股發佈瞭 2016 年度業績快報顯示，順豐 2016 年研發投入 5.6 億，相對於 2015 年增長 16.32%，占營業收入比例 0.98%，相對於扣非後凈利潤 26.43 億元，比例達 21.2%。對於一個勞動密集型行業來說，這是一個不低的比例。目前，順豐共有研發人員 2088 人。在王衛看來，高科技、大數據是順豐未來的發力方向。
王衛：因為我認為外面的時代很快，所以順豐一定要更快，怎麼跟互聯網，怎麼跟高科技聯動，這是東風，聯動不上就是臺風。
王衛也給順豐確定瞭新的目標和競爭對手，不是同行的快遞公司，而是互聯網迭代的速度。就在 11 月 6 日，中鐵快運宣佈要和順豐一起推出高時效快遞產品“高鐵極速達”，在京滬兩地實現異地陸運當日到達。如今，高鐵和飛機，這兩個跑的最快的交通工具，都被順豐收入囊中。
公司前臺陸勝瑜今天發出瞭一個快件，在她看來，航空運輸速度固然快，但是也面臨天氣、流量控制等一系列不可控因素。高鐵運輸則受自然環境影響小，準點率高。
上午 11 點收件，快件隨後被發往上海虹橋集散中心。下午 1 點半，在高鐵旅客上車之前，快件被放進瞭為它們量身定做的行包專用櫃。
中鐵快運股份有限公司上海分公司上海站營業部副經理 薛琛：復興號在利用它頭尾兩節車箱空餘的空間改造瞭大概 5 個行李櫃，一個行李櫃大概，可以存放 20 個箱子既不影響旅客通行，又能夠保證貨物的安全。
下午 2 點， G4 次復興號列車準時出發。從上海到北京的距離為 1200 多公裡，復興號的時速為每小時 350 公裡，也就是說從上海虹橋站到北京南站需要 4 個半小時。18 點 28 分，復興號載著快件抵達北京南站。晚上 7 點正逢北京的晚高峰，派送員陳磊選擇瞭地鐵派送，晚上 8：20 分，快遞送到瞭客戶的手中。
順豐高鐵極速達項目總監 賴日鋒：我們首先會在京滬沿線的經停城市進行延伸，其次等這條線路運行平穩之後，我們會向其它的幹線線路，進行一些復制。
快遞物流咨詢網首席顧問 徐勇：這個速度，利用高鐵是第一個，在全球也是第一個，應該說是一個創新。
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