◎作者 | 孫不熟
◎來源 | 城市戰爭 已獲授權
買房之前，首先要判斷你選的那個地段是否在 " 人類可接受的極限通勤距離 " 之內，如果超出這個極限距離，再漂亮、再便宜的房子，都是缺乏外來人口支撐／接盤的，這種房子應該一票否決。
這個道理理解起來不難，難的是如何測算這個 " 極限距離 "？城市是一個恒動的生態系統，不是靜止的機械系統，很多數據是不可知的。經驗也表明，這個數字的彈性的確很大，有的人可以接受 50 公裡到 80 公裡，有的隻能接受 5 公裡內，眾口難調，搞研究隻能取大多數人的均值。
滴滴出行日前公佈瞭一個 " 出行半徑 " 排行榜，很有參考價值，其對 " 出行半徑 " 的定義是：以市中心為原點，絕大多數（超過 90%）的出行起點或終點都分佈在以此為半徑的圓圈之內。
舉個例子，如果一個城市 90% 的打車族都都生活在 30 公裡的出行半徑內，那實際上 30 公裡就可以視為這座城市的 " 人類可接受通勤距離 "，我們把它叫做 " 城市半徑 "。
滴滴的數據顯示，北京的 " 城市半徑 " 是 31.7km，居全國第一，其次是上海 30.8km、深圳 30.5km、佛山 30.3km、廣州 29.8km，完整版的榜單在這裡：
細看這個榜單，可以發現，城市規模與城市半徑基本上成正比，但差距沒有想像中那麼大。比如，北京、上海號稱中國最大的城市，但其出行半徑也隻有 30 公裡多一點，而人口規模、經濟總量、建成區規模都不到北京 1/2 的佛山、成都、杭州、大連、東莞等城市，其出行半徑也都在 28 到 29 公裡之間，和北京上海的差距很小。
這說明，即便是北京上海這樣的超級城市，他們真實的 " 城市半徑 " 其實並沒有比二線城市大多少，如果你想當然地認為如果杭州、成都是 30 公裡，那北京、上海會達到 60 公裡，是大錯特錯的。真相是，大城市的人不是特殊材料做的，他們可接受的極限通勤距離和中小城市沒有本質差別，隻有細微差別。
所以，不管是在杭州、武漢、成都買房，還是在北上廣深買房，30 公裡都是一個極為重要的數字，超出這個半徑的房子，都應該想清楚一個常識性的問題：你買瞭之後以後賣給誰？
有人可能會問，30 公裡這個數據靠譜嗎？下面，來做另外一個測算。
如果我們把北上廣的交通地圖做一個對比，會發現，北京六環、上海繞城高速、廣州繞城高速、成都六環路組成的圓圈，其半徑不約而同地呈現為 28 公裡，其涵蓋的面積也差不多都是 2000 平方公裡。不同的是，北京六環以內是北京的主城區，上海繞城高速以內是上海的主城區，廣州繞城高速以內則是廣佛兩個城市的主城區。當然，成都還不夠大，六環到五環之間還有大量地塊沒有城市化。深圳的情況有點特殊，它是多中心結構，這裡不做舉例。
下面我們來做幾個簡單的示意圖，分別以各地政務中心或者商業中心為圓心，畫一個半徑為 28 公裡的圓，看看是怎樣的？
從三個城市的路網規劃來看，28 公裡可以視為這幾個城市的 " 極限通勤距離 "，這個數據與滴滴測算的 30 公裡是不是差別不大？
不過，需要註意的是（敲黑板、劃重點）：無論是滴滴測算的城市半徑，還是各大城市規劃的環線，他們都考慮的是汽車出行的半徑，而非軌道交通的出行半徑。而在大城市，特別是一線城市裡，軌道出行正在超越汽車出行，成為主流的出行方式。也就是說，再過若幹年，等中國城市全面進入軌道交通時代，30 公裡這個 " 城市半徑 " 有望再次被突破。
事實上，北上廣深現已開通的地鐵線路，很多都已超出市中心 50 公裡的半徑瞭，隻不過速度還沒有跟提上去，超過 30 公裡的地鐵通勤仍然不是主流。但如果 180 公裡時速以上的高速地鐵未來能夠普及，那麼 " 大城市的人類可接受通勤距離 " 從現在的 30 公裡提升到 50 公裡甚至 80 公裡，完全不是問題。
綜上所述，" 城市半徑 " 是一個動態概念，它會隨著交通技術的升級，不會突破舊的極限值。現階段，這個半徑應該是 30 公裡左右，未來這個半徑有望拓展到 50 公裡乃至 80 公裡。如果對技術有信心，大城市的 " 城市半徑 " 會越來越大，你買房的選擇區間也會越來越大。
以下是滴滴大數據通過城市半徑制作的城市結構圖：
