導讀：11 月 15 日，郵政、快遞企業投遞量達 2.26 億件，創行業日投遞量最高紀錄。對於基層快遞員而言，在平時，取件顯然是一件省時省力的事情，甚至更像是順手一幹的活兒。
但是，" 雙十一 " 的購物高峰使這一切都成倍放大，快遞員承擔的，是買方和賣方的 " 雙重 " 壓力：不僅派件數量呈一兩倍增長，取件數量也同樣比平時高出許多。
來源丨 21 世紀經濟報道（ID：jjbd21）
記者丨彭蘇平
李江掏出手機，手指飛快地在屏幕上點擊。他一口氣輸瞭 20 多個手機號，並編輯瞭一條群發短信：" 你好！你的快遞已放在小區自行車車庫請抽空拿一下 雙十一期間給你帶來不便敬請諒解！謝謝！"
這條短信沒有逗號和句號，但卻包含瞭 3 個感嘆號。11 月 13 日，" 雙十一 " 之後的第二天。快遞員李江左手將包裹一件一件從車上取下，右手輸入漢字的速度飛快。
但人們依然覺得，" 雙十一 " 快遞到得很慢。"11 月 11 日在某電商平臺購買的物品，11 月 16 日才送到手上。" 一位參與 " 雙十一 " 網購的人士很無奈，" 而平時第二天就能送到。"
（資料圖）
近幾年來，各重點物流基地紛紛使用瞭智能倉配系統、機器人、自動化流水線等 " 人工替代產品 " ——在整個快遞產業鏈中，分轉等流程實現機械化運作，但攬貨和派件依然是通過快遞員來完成。
這也是最難走的 " 一公裡 "，像李江一樣的快遞小哥成為寄件快慢的關鍵。迅速增長的網購及快件更加劇瞭這種矛盾。國傢郵政局監控平臺顯示，11 月 15 日，郵政、快遞企業投遞量達 2.26 億件，創行業日投遞量最高紀錄；上海、北京、杭州等城市日投遞量更是達到日常處理量的 3 倍左右。
" 目前，電商平臺集中促銷活動產生的郵、快件已進入投遞高峰。持續至本周末，郵政、快遞企業末端網點投遞壓力普遍較大。" 郵政局提醒。
統計數據顯示，阿裡巴巴雙 11 交易額由 2012 年的 191 億元飆升至 2017 年的 1681.3 億元，京東同期達 543.5 億元；全網總包裹數 13.8 億個，是 2012 年的 17.25 倍。這些快件經分揀送達快遞網點後，必須由快遞員送到購買者手中。
李江的工作量也呈幾何級增長：平時，他每天的派件數量約 130 單；" 雙十一 " 期間，他日均派件超過 400 件。加上取件，李江一天經手的快遞可達 1000 件。
" 真的快不起來。" 李江嘆瞭口氣，" 我一天到晚不吃不睡，再插上兩個翅膀，也不能保證當天到的貨當天派出去。"
身陷 " 包裹 " 之中
（資料圖）
李江供職於一傢 " 通達系 " 快遞網點。該網點坐落於上海市閘北區的一條偏僻支路上，是該公司在上海的 50 傢 " 大型 " 網點之一，承擔著末端運輸與支線中轉的雙重職能。從外觀很難看出，這個不起眼的地方輻射瞭大半個閘北區，以及寶山區的部分地域。
平時，這裡日均派件量約為 9000 多件，" 雙十一 " 期間則驟增至 2.5 萬 ~3.5 萬件。這讓它不堪重負，隨時處於 " 爆倉 " 的邊緣。
11 月 13 日天剛剛亮，天色泛青。網點辦公樓前掛著寫有 " 保質保量保速迎戰雙十一 " 的紅底白字橫幅，格外醒目。
李江一大早就來到快遞網點。進入大門後，他徑直走往貨倉。通往倉庫的路寬約五六米。作為這個分中心的主幹道，已是非常寬闊。在這種特殊時刻，它的價值也被最大化利用：兩三個快遞員分散在路邊，頭也不抬地理件、裝袋。遠處，幾個操作員推著裝滿包裹的小車從倉庫走來。這意味著，快遞員手頭的貨還沒發完，一批新貨又到瞭。
上午 8 時許，李江將一輛面包車從公司開往 4 公裡外的配送地點。李江分管相鄰的 3 個小區，分別是同一開發商旗下的銀杏園二期、三期和四期。其中，最大的是二期，這個小區占地約 18.52 萬平米，住戶多達 2000 傢。
為瞭減少往返時間，李江用上瞭自己的面包車。因為平時要裝貨，他將後兩排座椅都拆除瞭，隻留下前兩排。
他將裝滿包裹的蛇皮袋通通裝上車廂。因為包裹數量太多，第二排座椅也被撤下瞭。一個個體積約為 1 立方米的袋子擠在狹小的車廂中，等待最終的派送。他似乎陷入瞭快件的 " 包裹 " 之中。
李江說，平時每天的貨量也就 130 單、140 單，用不上面包車，來回拉幾趟基本可以搞定，隻有偶爾貨多，或者幫別的快遞員帶貨時，才會用上面包車。
2016 年，因為業務需要，也 " 掙瞭點小錢 "，李江自己買瞭面包車。而在此前幾年的 " 雙十一 "，他還是依靠電動車送貨，平時一天最多去網點拉三四趟貨點，碰上 " 雙十一 " 這樣的物流高峰，他一天需要跑近 10 趟。
但是，即使用上汽車，李江並沒有覺得自己的效率提高很多。" 在小區裡送件，其實電動車比汽車要快。" 李江表示，雖然不用多次往返於網點與小區之間，但到達小區之後的派送壓力沒有減小。" 貨還是那麼多，隻是有瞭放貨的地兒而已。"
李江還記得他第一次參加 " 雙十一 "。那是在 2011 年，當時一天送瞭 300 多件。" 那時候人少，我們這個片區隻有 20 多個人，但現在有 100 多人。" 李江回憶。
那個時候，李江還不知道馬雲是誰，隻記得工作量非常大，平時一天就七八件，一下子漲瞭幾倍，飯來不及吃，水來不及喝，快遞從天剛亮派送到半夜 12 點。
" 一直在招人 "
停車庫中，大大小小的包裹堆成瞭幾座 " 小山 "，等待快遞員們的 " 二次分揀 "。
在平時，快遞員們通常七八點起床，第一件事情就是分揀貨物，並 " 領走 " 自己片區的包裹。" 雙十一 " 期間，因為貨物量大，分揀時間加長，若要按時送貨，6 點左右就要起床。
但是，一個快遞員往往要分管三四個小區，出於節約派送時間的考慮，他們需要再將自己的包裹進行更細致的分類，至少同一小區的件分在一起。他們一般將這個流程稱為 " 理件 "。
理件也是一件非常耗時的工作，400 件包裹，至少需要再理一個小時。但這項工作不得不做。令李江感到不滿的是，一件包裹在分公司的倉庫要被分揀兩次，且兩次都需要他自己參與，他覺得 " 很浪費時間 "，應該一次分好。
但這很難實現。一方面太細致的分類會導致效率急劇降低，另一方面操作人員出錯的概率會增加。
大量的基層工作重度依賴於人工，最後的派送環節是絕對的 " 勞動密集型 " 工作，網絡購物的興起極大地提高瞭基層快遞員的市場需求。但是，傳統的快遞人員卻在流失。
去年，李江曾從雲南老傢將弟弟帶到公司，但他幹瞭不到半年就離職瞭。" 他所在的片區太辛苦瞭，好幾棟 7 層樓的房子，沒有電梯。一個月也才 4000 塊錢。"
人員流失是基層快遞網點長期以來的痛。網傳的一份調研報告顯示，快遞員是離職率較高的崗位，平均主動離職率在 30% 以上。2016 年，北京交通大學、阿裡研究院、菜鳥網絡聯合發佈的《全國社會化電商物流從業人員研究報告》顯示，包括快遞員在內的站點人員近一半工作年限在 1 年以下，站點人員的流動性較強。
薪酬並不是唯一的癥結。高強度的體力勞動、過低的人文關懷、缺位的職工福利都在打擊從業人員的積極性，將他們推向外賣、貨運，以及其他領域。
一位業內人士對記者表示，基層快遞員工雖然流動率很高，但這是一個市場現象，大部分網點維持日常運轉問題不大，隻是在 " 雙十一 " 這樣的物流高峰，會暫時出現人員短缺的情況。
" 雙十一 " 之前，為瞭迎接即將到來的物流 " 大考 "，各快遞網點都加大瞭招聘力度。李江所在的網點，甚至給 " 臨時工 " 開出瞭統一的 2.5 元／單的派送費，而 " 李江們 " 超出 250 件的部分才能拿到這種水平的派費。即使如此，也僅僅多招瞭 30 餘人，約為原快遞人員的三成。
" 一直在招人，但遠遠不夠。" 該網點的總經理無奈道，一方面，人員增長幅度遠遠趕不上包裹，另一方面，這些臨時招來的員工在派送方面能夠發揮的作用不大，他們多是新手，僅僅在 " 雙十一 " 之前接受過 " 緊急培訓 "，" 他們現在更多做的是分揀的工作。"
取件還是派件？
下午三點，李江的車上還剩 5 大袋包裹。他將車開進瞭銀杏園四期。不過，他不是來派件的。
李江在這裡有一個 " 重要客戶 "，是一傢經營女裝、箱包的淘寶網店，位於銀杏園四期的一套普通別墅中。他們也是 " 雙十一 " 的重要參與者。這一次，他們發出的貨物大約有六七百件，李江足足打包瞭半個多小時。
在網點的倉庫，這批貨物將被按終點站所在地分揀，再由貨車拉至公司在上海的轉運中心。在轉運中心，上海各分公司、網點的貨物 " 匯聚一堂 "，再發往其他省市的轉運中心。
快遞公司的客戶，一部分是由總公司開拓、維護，另一部分則由分公司、網點，甚至像李江這樣的快遞員去對接。作為一名從業時間長達 7 年的 " 資深 " 快遞員，李江在自己的地盤上積累瞭數量可觀的客戶。
事實上，在公司內部，像李江這樣的工作人員並不叫快遞員，而是叫 " 業務員 "。這些客戶給李江提供的取件業務，才是他更為看重的收入來源。
在 " 通達系 " 這樣的加盟制快遞公司，快遞員的收入主要分為三個部分：派件費、取件分成以及通訊等補貼。其中，取件分成按客戶快遞寄費的一定比例賺取，通常是 8%。在李江所在的公司，基礎快遞費約為 4.5 元／件，這意味著他每取一件至少可以獲得約 0.36 元。
和逐一派件相比，取件能一次性完成多單，李江覺得，無論是賺錢效率還是輕松程度，取件都遠遠優於派件。他將獲取客戶的能力定義為一個快遞員的 " 核心競爭力 "：一旦有瞭足夠多的客戶，派件數量少也不用擔心，因為取件來錢更快。
以上述店傢為例，其每月快遞費大約為 2 萬元，李江可以從中賺得約 1600 元的取件分成。建立良好的合作關系之後，這傢店還會另外給李江 0.5 元／件的服務費。雖然金額看似不多，但因為隻需裝貨、卸貨，工作量不大，李江覺得這部分收入賺得 " 倍兒爽 "。
對於基層快遞員而言，在平時，取件顯然是一件省時省力的事情，甚至更像是順手一幹的活兒。但是，" 雙十一 " 的購物高峰使這一切都成倍放大，快遞員承擔的，是買方和賣方的 " 雙重 " 壓力：不僅派件數量呈一兩倍增長，取件數量也同樣比平時高出許多。
在時間有限、分秒必爭的情況下，派件還是取件？李江的判斷是：取件優先。他看重好不容易維護起來的客戶關系，也認為攬件同樣耽擱不得：不能讓包裹在流通的第一個環節就出差錯。
他掐指一算，這批貨至少能為他帶來 500 元的額外收入。在整個片區，他共有 6 個客戶，盡管其他 5 傢的發貨量不及這一傢，但總體而言，李江當天在收件上的收入超過瞭派件。
這進一步壓縮瞭派件時間。李江輾轉於各個小區收完全部包裹後，已經接近晚上 6 點。
" 最後 100 米 " 沖刺
（資料圖）
把收好的件運至網點後，李江繼續回銀杏園派件——他已經接到無數咨詢電話，大傢都不理解，為什麼包裹已經到瞭網點，距離自己隻有 4 公裡，卻一天都收不到。
他將車停在二期小區大門左側的 8 號樓，這裡藏著他的一個 " 秘密 " 站點。
這是李江今年的應對方法。他表示，一天送三四百個包裹實在太慢，很難送完，關鍵是，高峰期間，送不出去的包裹也沒辦法帶回分公司倉庫，所以隻能發展 " 小驛站 "，這樣可以提高效率，避免 " 爆倉 "。
" 小驛站 " 並不是李江今年靈光一現想出的辦法。" 雙十一 " 每年都給他帶來巨大的業務壓力，他拉著滿滿一車、層層堆砌的貨物，根本沒辦法像平時一樣，車開到哪裡，貨送到哪裡——稍微動一件包裹，整個架構可能就坍塌瞭。於是，李江往往和門衛、小區內的零售店打好招呼，將包裹統一放在一處，自己再小批小批地派送。
2016 年，阿裡 " 雙十一 " 銷售額突破 1000 億元大關。李江感受到前所未有的壓力，他發現，即使一天隻睡三四個小時，即使晚上送到半夜 " 被保安攆瞭出來 "，他的貨還是沒辦法及時送出去，每天都有大量的包裹堆積，幾天下來，這個 " 雪球 " 越滾越大。
這一年，李江將包裹放在不同的零售店後，不再一一派送。他開始群發短信，讓收件人自行取件。
在靠近 8 號樓地下停車庫入口的路口，李江停下瞭車。他拔下鑰匙，關上車門，然後打開後備箱，搜尋一番後，抱出一個標有 " 二 -8" 的袋子。他把袋子上的死結拆開，倒出瞭一幹包裹，約有 20 多件。
今年，他在銀杏園二期設立瞭 4 個 " 小驛站 "，其中 3 個是地下自行車庫，還有 1 個是幹洗店。地下車庫均有人居住，李江就委托他們幫忙照看，放一件支付給照看人 0.5 元作為費用。
幹洗店是個大的驛站，它專門開辟出一塊約 15 平米的空地作為快遞點（同樣位於地下室），輻射的樓宇數量是一般站點的 2～3 倍，而且由於他們也承接瞭其他快遞公司的類似業務，其產業形態更為成熟，會提供排序、找件等一系列 " 附加 " 服務，李江給他們的費用是 1 元／件。
在 " 雙十一 " 期間，李江的派送費分為三個梯度，150 件以內，每件 1.5 元；150~250 件，每件 2 元；250 件以上，每件 2.5 元。派費的臨時上調讓李江心甘情願地接受瞭那些服務費。
事實上，智能快遞櫃便是解決 " 最後 100 米 " 難題的規范化 " 驛站 "，盡管已經在全國鋪開，但處理量仍然有限。2016 年，智能快遞櫃多達 15 萬網點，日投遞 550 萬單，僅占日單投放量 6.8%。
" 雙十一 " 期間，快遞櫃更是極度稀缺資源，即便平時數量充裕的快遞櫃，在包裹 " 洪流 " 面前也顯得杯水車薪。各傢快遞員要搶到快遞櫃，需要付出更多，" 不到 5 點就得起床。"
李江將倒出包裹上的手機號一一輸入手機，開始群發短信，提醒收件人自行取件。發完收件短信，他又把面單上的二維碼掃進巴槍。被掃完的件將在物流行程上 " 已被簽收 "。
因為包裹未經收件人確認就 " 已被簽收 "，李江遭到瞭不少投訴，這樣突然 " 冒出 " 的站點讓很多收件者非常不滿，更嚴重的是，包裹丟失的數量比平時成倍增長，完成任務並不像想象的那樣順利。
二維碼剛掃瞭一半，又一個電話打進來，對方剛剛收到短信，但不清楚自行車庫在哪裡，她一再強調自己就在傢中，" 完全可以 " 收快遞。
李江苦笑著解釋，這兩天件兒太多，實在沒法一一派送。" 這還是昨天的件兒呢，今天才發出來！" 他堅定自己的立場：此時沒有空閑。
晚上 11 點左右，李江派完瞭車上最後一個快遞。
這已是李江從業以來經歷的第 7 個 " 雙十一 "。雖然每年 " 雙十一 " 之後，公司都會總結經驗提升效率，但是快件似乎還是很慢。而堆積在網點的包裹，依舊越來越多。
（本文所涉人名、地名均為化名）
（編輯：張偉賢）
