來源：IT 時報
IT 時報記者 潘少穎
要說中國互聯網行業，最不缺的就是同行業巨頭之間的合並 case，比如優酷和土豆、58 同城和趕集網、滴滴和快的、美團和大眾點評——合並合並更健康，減少競爭消耗，從 " 燒錢 " 走向盈利。現在，這一幕很有可能在共享單車領域再次上演。
這個國慶爆出猛料，稱摩拜與 ofo 投資人正談判推動二者合並，這個消息可以稱得上意料中的意外。雖然就在不久前，ofo 投資人朱嘯虎曾在公開場合表示，ofo 和摩拜目前沒有可能合並，雙方認知的差距是非常大的。再聯想到此前，朱嘯虎和馬化騰在朋友圈激辯 "ofo 和摩拜誰是一哥 " 事件，ofo 和摩拜似乎從來都處於短兵相接的狀態。朱嘯虎投資 ofo 時曾底氣十足地表示 "90 天結束戰爭 "，" 摩拜佈一輛車，ofo 可以佈 10 輛，成本低是王道。"
現在，" 閃電戰 " 正在打成 " 持久戰 "。而且，朱嘯虎的話鋒也變瞭，在他看來，摩拜和 ofo 占據整個共享單車市場 95% 的份額，但每個月仍然要投入大量資金進行運營，唯有兩傢合並才有可能盈利。
從此前的合並案來看，合並通常都發生在野蠻博弈階段的尾聲，當試圖用規模化攻勢碾壓對手失敗之後，玩傢們尤其是投資方會快速轉變思路，化敵為友，這種商業思維促成瞭此前幾樁頭條級的產業合並。
但是，ofo 和摩拜這兩個主角似乎從來就不願意承認這點。ofo 創始人戴威今年 6 月參加世界經濟論壇時表示，ofo 年底將實現國內盈利，2018 年會實現海內外全面盈利。屆時，ofo 將真正進入正軌，不再靠砸錢過日子。而摩拜當傢人胡瑋煒談到合並也不示弱，她表示摩拜有非常重的資產，必須在提高運營效率的前提下才有可能考慮並購。
如果，ofo 和摩拜都能好好地賺錢，還真的沒有合並的必要，但現在的問題不就是賺錢還很難嘛。
別忘瞭還有政策面。擺在共享單車面前最難的一道坎就是監管，過量投放、無序管理始終是懸在共享單車頭上的達摩克利斯之劍，因此，北京、上海、深圳、福州、南京 …… 一張張城市禁投令接踵而至。在業界看來，這正是推動共享單車合並的潛在力量，加速行業洗牌的速度，大多數平臺 " 快速、大規模占領市場 " 的策略在禁令之下已然行不通。
如今的戰局和當年的專車大戰如出一轍，當年滴滴、快的把持著國內共享出行市場 90% 左右的份額，Uber、易到、神州等則分食剩下的一成。後來的故事大傢都知道，盡管滴滴、快的對合並事宜三緘其口，但為瞭在最快時間內結束移動出行大戰以及停止燒錢補貼，在投資方的推動下，最終完成瞭合並。
對於資本來說，推動 ofo 與摩拜合並的好處顯而易見：快速止損、共同做大估值、早日獲得退出和套現機會。對於 ofo 和摩拜來說，如果雙方合並，也可以減少相互競爭帶來的各種消耗，提高市場議價能力，摸索新的盈利模式。
現在唯一疑問隻剩下：ofo 和摩拜誰將主導這次潛在的合並？根據此前的合並案例，都是 " 大魚吃小魚 "，滴滴與快的合並，快的創始人徹底退出並消失在大眾視野；美團與大眾點評合並，王興團隊占據主導地位，大眾點評創始人張濤黯然退出。如果 ofo 與摩拜合並，戴威和胡瑋煒中難道也有一人將會出局？
禁投令的發佈讓共享單車從粗放的增量市場向精細化運營的存量競爭階段過渡。已投放的單車並不受 " 禁投令 " 的影響，摩拜和 ofo 前期的市場投放量都是數一數二的，兩者合並後精耕細作的空間仍然很大。
說白瞭，對於用戶來說，" 合不合 "" 何時合 "" 誰是老大 " 等都不是問題，對於吃瓜群眾來說，最直接的感受就是體驗好不好，要用車的時候能不能找到車、車子好不好騎、押金退還速度快不快、誰的優惠力度更大等。
