繼共享汽車、單車、充電寶、健身房等概念火爆，很早出現的共享停車位在今年也迎來一波小高潮。打開無論 App Store 還是安卓各應用商店搜一下 " 停車 " 關鍵詞，會出現十餘傢停車 App。
今年 7 月，主打 C2B2C 模式的 Airparking 共享停車完成數千萬元人民幣 Pre-A 輪融資，而去年 8 月 B2C 模式佼佼者 ETCP 也獲得萬達集團參投高達 15.5 億元的 B 輪投資。雖然相比其他共享 XX 討論熱度較低，隨著資本相繼入場，共享停車位的圈地競爭進入加速階段。
值得註意的是，更符合共享經濟概念主打 C2B2C 模式的 Airparking，近日其創始人馮志東接受澎湃采訪時表示，現階段公司主要精力放在攻克核心物業上，通過與社區物業、商業地產合作，加快佈局占角。
而體量更大的 ETCP 本身就是 B2C，可以發現，由 C2C 起傢的共享經濟愈發的開始拋棄 C 端，將註意力放在 B 端的變化，引來業內偽共享經濟真租賃的批判潮。
作為共享經濟的基礎形態 C2C 為何會被各領域的共享經濟公司拋棄？B to 模式的共享經濟公司沿用這一概念適不適合？共享經濟的新趨勢究竟是不是租賃業的玩概念之舉？這些疑問背後，除瞭概念之爭，還包含對共享經濟其社會價值的思考。
共享停車位 C to 最具潛力卻正被拋棄
隨著車輛的普及，開車出行早已不是什麼新鮮事，相比大城市路況的擁堵，找車位這一麻煩同樣是每個司機幾乎每天都會遇到的頭疼事。據今年 6 月清華同衡規劃設計研究院發佈的《2016 停車行業發展白皮書》數據顯示，在中小城市，平均兩輛車共享一個停車位。
大城市裡這種弊端更為嚴重，作為北京曾經一名上班族，本就擁擠的道路兩旁違規停列一排車輛的情況早已見怪不怪，共享停車位的發展前景由此可見一斑。
相比商業化較高的 B 端大型商場等專業停車場，C 端個人停車場蘊藏更大的可開發空間，尤其是辦公、商業聚集區附近社區的個人停車位。以北京為例，除瞭建成時間長於 20 年左右的老式社區，大部分新興樓盤都配備大型停車場。
國傢對於配套停車場建設也愈發重視，自 2015 年開始，國傢發改委陸續出臺瞭《關於加強城市停車設施建設的指導意見》、《城市停車場建設專項債券發行指引》、《加快城市停車場建設近期工作要點和任務分工》等多份文件。
除瞭占比有限的自由職業者群體，大部分社區上班族的個人停車位，工作日期間呈現很固定的潮汐效應。Airparking 最早發力 C2B2C 模式的初心，就是提高社區潮汐閑置停車位資源，尤其是辦公、商業聚集區周邊的個人車位。
據馮志東透露，將私傢停車位共享出來後，不少人一個月能賺上千元。個人停車位租金或買斷價格日益高漲，無論 C 端層面，還是市場需求層面，C 端資源的潮汐閑置再利用都擁有無比的潛力。
但從 Airparking 向 B 端發力的策略轉型來看，更具備社會價值的 C 端共享模式正在被邊緣化。
近兩年，共享汽車巨頭滴滴、Uber 也在全球范圍內被爆開始自購新車轉租給司機，業界甚至質疑：雙方最終皆將從 C2C 轉型以 B2C 自營專車模式為主。而新興的共享單車、充電寶更直接跳過 C 端，B to 模式開始瘋狂擠占更具社會價值 C to 的市場。
偽共享真租賃的批判因此鵲起，拋開概念上的糾纏，共享經濟裡 C 端被邊緣化究竟是哪裡出現瞭問題？這種變化有沒有意義？
租賃批判呼聲高漲：共享經濟 C 端緣何邊緣化？
自媒體歪道道認為 " 共享經濟發展至今，多少已經有瞭盲目跟風和混淆視聽的傾向，即使是掀起這一浪潮的共享單車，也一直背負著‘偽共享’的質疑。"
共享經濟作為美國商業概念的舶來品，共享經濟這個術語最早由美國德克薩斯州立大學社會學教授馬科斯 · 費爾遜（Marcus Felson）和伊利諾伊大學社會學教授瓊 · 斯潘思（Joel.Spaeth）於 1978 年提出，其概念核心是 " 個體借助平臺，交換閑置物品 "，C2C 是概念的核心構成之一，從最初的定義上同租賃有著非常明顯的區別。
然而，在共享經濟大潮席卷全球之後，無論是最早的共享經濟巨頭們，還是新興的共享經濟入局者，大多拋開概念上的束縛，無論激進還是緩和都在嘗試 B2C。如上文所提到的滴滴、Uber，即使 Airbnb 也正在受這樣批評的困擾。
雖然今年 6 月，Airbnb 中國副總裁安麗發聲：偽共享經濟太多，將堅持 C2C 模式。但 Airbnb 上出現越來越多 " 職業房東 " 和 " 超級房東 " 的現象，在實質上也同 " 交換閑置物品 " 的這一初衷漸行漸遠。
不久前，據 BuzzFeed News 報道，有不少度假租賃公司、公司住宅供應商以及甚至是一些酒店也正通過 Airbnb 進行房間營銷，雖然 Airbnb 上的一手房東仍然是絕大多數。
而沒有心理負擔直接 B to 化的共享單車、充電寶、雨傘們，更被共享經濟概念裡的 " 原教旨主義者 " 大加鞭撻。而共享停車位 Airparking 的低調轉型，則讓本就失守的共享經濟雪上加霜。因此我們不得不提出一個拷問，為何共享經濟概念賴以橫掃世界的 C to 初始形態被邊緣化？隻有理解造成這一現象的原因，才能更好的觀察共享經濟未來的趨勢。
共享經濟概念基礎 C2C 被邊緣化的四大原因
第一：共享經濟規模化加速與新秩序缺失的矛盾。2013 年 3 月 9 日出版的《經濟學人》雜志封面文章《共享經濟》如此描述的未來共享經濟世界：" 在這個星球上，沒有什麼不能從別人那裡分享的。30 美元一晚的客房，8 美元一天的自行車，9 美元一小時的皮卡，10 美元一天的停車位，6 美元一天的割草機 ……"。
作為一個新興的概念，是讓人欣喜。而誰也未料到共享經濟規模化速度竟然如此之快，短短幾年間，Airbnb 預計 2017 年住客人數將突破 1 億，截止 2015 年 12 月中國網約車用戶數達 1.59 億人，CNNIC 數據截止今年上半年全國共享單車用戶超 1 億。
作為新興的商業模式，建設新秩序是其發展基礎，然而如此的擴張速度，新秩序建立緩慢造成行業許多亂象。如 Airbnb 上存在的小部分服務態度差甚至侵犯租客的房主和缺乏道德破壞房子的租客，此起彼伏的社會事件背後顯現的正是共享經濟發展過快與新秩序缺失的矛盾。
因此，無論是直營的 B to，還是發展平臺上第三方 B to，B 端組織化、機構化的更易控制這一特點，使得共享經濟各領域公司或多或少都開始將目光放在 B to 之上。以共享停車位來講，相比於整合 C 端資源，直接同大型停車場的合作，更有效率和服務可控。正是共享經濟規模化速度越來越快，新秩序建立速度過慢，因此相對更可控的直營或 B 端整合愈發被平臺重視。
第二：資本的大量湧入，共享經濟公司有足夠的實力發力 B 端。Uber、Airbnb、滴滴、ofo 等一大串共享經濟公司至今融資的規模要以百億美元記。以 ofo 舉例，最早 ofo 也是由單車車主分享單車到平臺，自 2015 年完成 900 萬的 Pre-A 輪融資後，逐漸開始轉型直營車輛，直至完全的 B to 化。
僅僅兩年時間 ofo 就完成百億人民幣左右的融資，在 C2C 模式環境不成熟時，足夠的資本使其可以輕松的向 B2C 轉型。正是強大的資本做後盾，商業化更快的 B 端佈局，逐漸替代整合困難的整合 C 端資源模式。
第三：共享經濟新型模式與第三方利益、政策矛盾使然。這一方面，滴滴與傳統出租車及網約車新政的矛盾最為明顯。而共享單車的矛盾則主要集中在公共政策方面，共享停車位 C2C 存在的問題是要搞定夾在平臺與個人中間的社區物業。
雖然各共享經濟與外界環境矛盾各不相同，但卻廣泛地存在這一領域的所有垂直類別中，並且呈現很明顯的未知趨向。相比整合散亂不一的 C 端資源應對外界環境，B 端更容易同平臺形成合力抗擊未知風險。至少在共享經濟與外界環境矛盾徹底解決之前，B2C 模式更具備抗壓能力。
第四：C to 基礎設施成本過高，制約平臺的發展興趣。共享汽車因服務模式的簡單性，一部手機一個 App 基本就解決瞭 C2C 運營所需的定位、計費、監控、服務評價體系等基礎設施問題。像共享單車，由於要人找車（共享汽車乘客找司機），單車相關獨立的硬件設施就非常必要，這樣一對比下來靠大量工作人員對 C 端共享的單車改裝成本，甚至高於直接由自行車廠批量出廠的成本。
ETCP 集團副總裁朱凱接受澎湃采訪時認為 " 共享停車基礎是智慧停車系統。"
共享停車入駐物業前，需要安裝智能車牌識別系統、進出口道閘，做到無人值守車輛進出，還需要服務器、交換機將停車位數據、用戶結算信息上傳到雲端，軟件、硬件都不可或缺。雖然很明顯盤活 C 端個人停車位，看似盈利能力更強，但考慮到 C to 基礎設施建設的成本，其優勢就蕩然無存。相比於發展一個新型經濟模式，企業更關註的還是未來盈利潛力。
因此 C2C 式共享經濟全面式微，這是市場發展的必然。但長遠來看，C2C 模式才是共享經濟最佳的狀態。
共享經濟迷局：概念為上還是效率為上？
從多個角度來思考共享經濟本源模式 C2C 的弊端，一言以蔽之，這種共贏的經濟模式，在外界環境尚不成熟的時候，強硬的推進並非理性的選擇。相對於糾結共享經濟的概念，倒不如將註意力放在共享經濟另一個特點上：效率。
然而，這種 B2C 模式的共享經濟，同傳統的租賃很難分別開來。但真的去細化的對比的話，B2C 模式的共享經濟相較傳統租賃，最大的區別就在於是追求盈利還是效益上，共享經濟更註重提升社會資源的利用效率。
因此，租賃青睞的更多的是長期租賃，這樣投入和收益非常可控。比如許多社區停車位都是長期租賃模式，半年或一年簽約到個人，租賃期間使用權完全歸用戶所有。
而共享停車位平臺，更多的是經營短期共享，用戶隻有在特定時段才擁有使用權，服務一結束使用權就收回，當然用戶為之所需付出的費用也相應降低。
我們看一下共享停車位平臺相關的數據，ETCP 成立於 2012 年，目前覆蓋全國逾 6000 個停車場，覆蓋車位 200 餘萬，月停車交易超過 6000 萬次。
創立於 2015 年的 Airparking，目前覆蓋廣州、武漢、青島等 10 個城市，目前簽約項目超 1000 個，車位數量超 40 萬個。如果這些車位不共享出來，或者長期租賃模式讓用戶買單，將造成極大地資源浪費。不完全統計，現在各種共享停車位 App 已有 200 多款，無論對用戶還是對社會都產生瞭很大的價值。
在很多人批判共享經濟時，更多的是因為現代共享經濟公司大多背叛瞭其原有的概念內核。其實拋開成見，共享經濟更大的價值應是提高社會資源的利用效率。無論是 C to 還是 B to，隻要符合資源利用最大化，用戶使用成本下降等特點，相比資源消耗型傳統經濟模式實現更健康的經濟運行機制，就應該歸在共享經濟大概念之下。
與其對概念糾纏不休，倒不如以務實的心態看待未來發展。而且，相信 B2C 模式共享經濟隻是階段性產物，隨著新秩序的建立並穩定化、外界環境矛盾的消失及基礎設施成本的下降，C2C 模式共享經濟將會逐漸回暖，替代中間形態的 B to 模式，真正的實現其人人共享的本質。
