要說豐田最近的大新聞，肯定要非底特律車展上亮相的全新一代亞洲龍莫屬。但對於賽車迷來說，他們的關註點可能更多會在 2018 東京改裝車展上，豐田發佈的這臺 GR Super Sport 概念跑車。
隨著各國排放標準的日益嚴格，各大品牌的跑車發動機都在往減缸數、縮排量、增電動機的方向發展，但這絲毫沒有影響到廠商們對開發頂級跑車的熱情。
自從 2013 年，法拉利、保時捷和邁凱倫各自推出混合動力的旗艦跑車以後，仿佛一下子又重新打開瞭這個級別市場的 " 潘多拉盒子 "，圍繞著這三臺車的話題絡繹不絕，三臺車的購買指標更是早已被各國富豪瞬間消化。
因此，在往後的幾年裡，陸陸續續開始有廠商重新開發頂級跑車。例如，福特推出瞭全新一代的福特 GT；佈加迪推出瞭威龍（Veyron）的換代車型 Chiron；奔馳聯合 AMG 發佈瞭 Project one；阿斯頓馬丁聯合 F1 紅牛車隊發佈瞭 Valkrie。
阿斯頓馬丁 Valkrie
雖說豐田是一傢以開發傢用車為主的車企，但自從 2009 年豐田章男上臺以來，豐田一直都致力於重返運動車市場，這臺在 2018 東京改裝車展上亮相的 GR Super Sport，也許正是豐田向外界宣示著自己回歸的決心。
如果說 TNGA 代表著豐田新世代的造車理念，那麼 GR 品牌就代表著豐田新世代對於運動的追求。
源自勒芒賽車的外觀設計
追加的車身設計，讓 GR Super Sport 看起來更像是一臺跑車，而不是賽車。不過，從整體輪廓上來看，GR Super Sport 依然有著不少 TS050 Hybrid 的痕跡。
尾翼的高度較低，視覺上不會顯得很誇張，因此並沒有破壞到整體車身的美感。
2.4L 排量的發動機 過千的馬力輸出
豐田暫時沒有向外界透露這套混動系統的具體參數，因此我們無法得知豐田會將電機安裝在什麼位置。但我們不妨可以參考 TS050 Hybrid 的混動系統，大膽推測一下。
TS050 Hybrid 的混動系統使用的是鋰電池，在車身前後各裝有電機，能將電能獨立分配至前軸和後軸，整套混動系統的獨立輸出為 500 馬力左右。還有一點很有意思，前後電機的品牌並不一致，前軸采用的是愛信提供的電機，後軸則采用的是電裝提供的電機。
2.4L 排量的 V6 發動機雖然不重，但是正式車型上空調、多媒體系統等電子設備所帶來的額外重量，足以摧毀掉一臺車的極限性能，因此隻能從車身重量上想辦法彌補回來。
要想在 2.4L 排量的發動機壓榨出比較可觀的馬力輸出，渦輪的增壓值往往需要定得很高，加上 GR Super Sport 又是中置發動機的車型，由此帶來的發熱量是驚人的。因此散熱部件的設計就顯得尤其重要，既要滿足在撞風面積大的位置同時，又不能離發動機太遠，避免影響到渦輪的響應速度。
背後的進氣管道采用瞭隔熱材料進行包裹，使進氣溫度不會因為渦輪的巨大發熱量而相互幹涉影響。
這種設計源於賽場，雖然這類設計的懸架響應性能極佳，但對於空間的要求也非常高，不過直接基於賽車開發的 GR Super Sport 並不需要擔心此類問題，車的尾部有足夠的空間能容納下這套懸架。
前輪采用的同樣為推桿式的懸架設計。
剎車卡鉗的體積並不算太大，因此沒有給簧下質量帶來太大的負擔，在保證制動性能的同時，還提高瞭操控性。
輪胎參數裡的 "710" 並不是代表輪胎的扁平率，而是輪胎的直徑。以 CTCC 中國杯為例，使用的輪胎參數就是 190/570R18。
那麼，這臺車會走出概念，走向量產嗎？豐田官方表示，這臺車目前還在開發階段，即使有量產的計劃，也還需經過一段長時間。我們都知道，概念車有時隻是廠商下一代車型發展方向的預覽，並不代表廠商有量產的計劃。
但編輯還是很高興能看到豐田依然有著一顆運動的心，而不是隻潛心於傢用車的研發當中去。
