回顧過去的 20 年，以豐田為首的混動派，帶動瞭本田、通用、現代甚至是大眾不得不做混動技術儲備，不得不推出混動車型搶占市場，然而，在現如今混動發展的最主要關頭，一是節油環保被格外重視，二是混動車價格低到幾乎零差價，消費者購買欲望空前強烈情況下，為什麼國傢政策並不鼓勵混動，自主車企也避而遠之？
翻看雅閣混動、凱美瑞混動、君威混動等銷量數據，能發現，近一年的混動車型銷量增長率，遠比電動車增長率高，說明價格走低後，消費意願很強烈。但中國的混合動力有沒有未來呢？這是個值得討論的話題。
中國在政策上鼓勵電動車，鼓勵插電式混動（姑且叫做半電動車），目的很明顯，就是希望沒有什麼積累的中國車企，在未來的汽車行業 " 彎道超車 "。因為電動車即使對奔馳、通用或者豐田來說，都是新的領域，大傢都涉足不深，對於沒有掌握內燃機和自動變速箱核心技術的自主品牌車企，無疑是一個機會，對國傢來說無疑是個夢想。
而且，國傢為瞭夢想成真，還有瞭 " 車電分離 " 的宏偉計劃。就是以國傢電網為主，對電動車電池做模塊化標準規劃，未來中國理想的電動車生活場景，是以換電為主，也就是說凡是在中國售賣的電動車，都是用指定規格的標準電池，根據體積（續航裡程）大小很可能隻有 3、5 種，你到瞭充電站，直接換電池就好瞭，三分鐘解決問題。國傢電網統一使用峰谷電和棄用電為電池充電，減少電力浪費。
但車電分離付諸實施的話，還很久遠，電動車的高額補貼，也讓國傢感到經濟壓力很重，於是，專傢們想出瞭雙積分的辦法，把電動車賣的少的車企罰錢，補貼到電動車賣的多的車企，這樣一來既推動瞭電動車政策的實施，又不用往車企撒錢。
可是雙積分政策都馬上要實施瞭，按計劃 2020 年車企平均油耗必須達到 5L/100km 的限值，可是不達標的車企一大堆，電動車雖然有增量，但真正願意買電動車的人實在太少。怎麼辦呢，為滿足 5L 標準，這不是倒逼著各個車企上馬混合動力汽車嘛。
目前來說，百公裡油耗能做到 5L 以下，還不用充電的汽車，也就隻有混合動力瞭，所以這反而刺激瞭豐田 / 本田 / 通用 / 現代等車企，加大推出混動車型的意願。
對於自主品牌車企來說，開發混合動力的難點在哪裡呢？
以全球賣的最好的豐田普銳斯為例，兩個地方很難超越，一個是行星齒輪組，它的精密性導致價格高到自主車企沒法承受，推到市場上沒有競爭力。當然，有人說，可以不用行星齒輪組，可以像通用和現代那樣用傳統變速箱，那問題又來瞭，傳動效率降低瞭很多，還是不省油。
二是阿特金森發動機，這又回到核心瞭技術，做不到出色的熱效率，混合動力省油也難，何況國傢規定的企業平均油耗很可能持續降低。
凡事都有困難，現在國傢主導的電動車產業計劃，首先遇到的困難，就是企業不主動、市場不響應。企業都是嗅著市場的味道走路，市場不動企業哪裡真有動力？靠補貼誘導著市場走，國傢的想法是好的，很善意的初衷，但最終被投機者禍害瞭一把，要麼是車企騙補，要麼是拿到牌照後把插電混動當油電混動開，反而更費油污染更高。
汽車的發展是不是非得經歷內燃機、混動、插電式混動、電動車這麼幾個必經階段？如果跳過去混動階段，是不是真的違背自然規律？這個問題恐怕誰都無法解答，毫無疑問電動車之路是正確的，但電動車之路比較遙遠，如果不靠補貼能撐到電動車蓬勃發展的時代那才是自主車企的成功，連高利潤的特斯拉都不賺錢，投身到電動車行業的中國車企其實也都明白，苦日子不知道還要國多久？
繼續搞混動是不可能瞭，因為混動離不開產業鏈，那都是歐日美車企的強項，優質的供應商都被他們控制在手中，自主品牌想從混動翻身不是太難，而是不可能，所以國傢政策一定不支持混動技術；用電動車讓自主品牌翻身，至少還有希望存在，但王者榮耀裡的那句話說得好：活著比什麼都重要。
— END —
