汽車產業萌芽、發展、普及，經歷瞭從歐洲（奔馳、寶馬）到北美（福特、通用、克萊斯勒），再到日本（豐田、本田、日產）的地域重心轉移過程。毫無疑問，相比歐美那些有超過一百年歷史底蘊的老牌車企，日本的 " 兩田一產 " 隻是個 " 乳臭未幹 " 的雛兒。
然而在 20 世紀末，就是這樣一個後來者，因為積極學習歐洲的發動機新技術，模仿美國福特的 T 型車生產線，憑借廉價車迅速起傢，暢銷全球，成就瞭如今我們看到的國際市場格局。特別是豐田汽車，除瞭鳥不生蛋的南極，全球五大洲都能吃得開，年總銷量獨占鰲頭，而且全球分佈均衡，不像大眾集團嚴重 " 偏科 " 中國市場。
實際上，縱觀整個日本歷史，宗教、文化起源隋唐（關鍵詞：遣唐使），政治、經濟學習歐美（關鍵詞：明治維新），再到汽車行業的學習精神，可以說將 " 拿來主義 " 的作用發揮到瞭極致。回到汽車行業，發動機新技術、先進的管理模式、產品質量控制等等方面，可以說日系車能有如今的地位，同樣與其兼收並蓄的民族特性分不開。
再說說中國。
憑借巨大的市場空間（14 億人口的消費能力），中國已然成為汽車產業 " 第三次地域重心轉移 " 的目的地。作為一個汽車媒體工作者，兼思想獨立的愛國青年，筆者與廣大同胞們一樣希望國產汽車品牌能夠贏得這份榮耀，但客觀說不管是國企（上汽、一汽 ...）還是民企（長城、吉利），其汽車核心技術的掌控力依舊 " 難當大任 "，毫無疑問，以下四種代表日系車最先進技術的產品，預計 10 年後就會被國產車引用，屆時，日系車將從容踏入下一個領域。缺乏進取精神、創新精神，一步落後，步步落後，用的永遠是別人玩剩下的技術，這就是國產汽車品牌的當前現狀和最大悲哀。
馬自達的 SKYACTIV 創馳藍天
馬自達的 SKYACTIV 創馳藍天技術是針對車身、底盤、發動機、變速器等應用新技術，從而提升汽車燃油經濟性。在車身方面主要是 " 魂動 " 設計理念的應用，除美化車身外觀外，還要求降低風阻系數；而底盤方面則主要應用新材料，優化結構佈局，達到減重的目的；發動機方面需要融入更多全新技術，包括高壓縮比、自動啟停、缸內直噴、可變氣門正時、4-2-1 長管排氣等，這些全新技術除瞭降低油耗外，對動力輸出的線性及操控性方面也大有裨益。至於變速器方面，全新的 6AT 變速器在液力變矩器中加裝瞭鎖止機構，進一步提高傳動效率，此外，精準的調校也使變速箱與發動機的配合更默契。
現在，馬自達又對外發佈瞭第二代創馳藍天技術，采用瞭混合氣體壓燃、HCCI 均質壓燃技術，達到 18:1 的超高壓縮比，從而極大提高發動機熱效率。但這種運行模式隻能在發動機高轉速下使用，低轉速下依舊要使用火花塞點燃，壓縮比也達不到 18:1，因為發動機低轉速下更不容易控制震動。即使是這樣，根據官方的消息，第二代創馳藍天發動機相比此前的非創馳藍天發動機節油 50%。
日產 VC-T
全新 VC-T 發動機采用瞭包括可變壓縮比、雙循環、混合噴射、電控渦輪泄壓在內的多項前衛 " 黑科技 "，其中最有代表意義的還是日產的可變壓縮比。這款發動機多加瞭一套偏心輪與曲柄連桿的機構，目的是改變瞭活塞運行時的上止點和下止點位置，從而使發動機的壓縮比可以從 14:1 到 8:1 之間自由的調節。在車輛進行高速巡航等註重燃油經濟性的工況時，發動機可以保證較高的壓縮比工作，提升燃效；而當車輛需要急加速超車時，發動機可以一定程度上降低壓縮比，以追求更強大的動力輸出。
要實現可變壓縮比，馬自達的創馳藍天系列是通過調整氣門正時，薩博的 SVC 發動機采用的是可移動缸蓋，保時捷采用的是長度可變的活塞連桿，日產最新的 VC-T 2.0T 發動機則采用的是一種多連桿曲柄連桿來達到改變壓縮比的目的，這與阿特金森循環發動機似乎是一個意思，都是真正改變燃燒室壓縮體積的行駛，且壓縮比可以在 8:1-14:1 之間自由切換可變，綜合油耗相比現款 2.0T 降低瞭 27%。，未來這項技術將在英菲尼迪下一代 Q60 以及 QX60 車型上出現。
豐田 VVT-i/THS/48V 輕混
可變氣門正時技術發展至今少說十年歷史，可謂非常成熟，做的最成功的要算豐田的 VVT-i（雙連續可變氣門正時）。其在 ECM 控制下，能在各種行駛工況下搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控制凸輪軸正時液壓控制閥，並通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然後再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，盡量減少耗油量和廢氣排放。
豐田的另一項殺手鐧自然是行業巨頭的 THS 混動系統，目前在新一代普銳斯上使用的已經是第三代，其使用的阿特金森循環發動機熱效率已經達到驚人的 42%，這對眾多廠商來說簡直是無法逾越的天塹。發動機與電機的行星齒輪耦合系統也是業內頂尖水平，最關鍵的是目前受限於技術專利，別的廠商還抄不瞭。
48V 輕混系統相比傳統動力增加瞭能與發動機一起耦合輸出動力的電機，達到瞭混動的效果，但相比普通的油電混合動力系統，其電動機的輸出功率和扭矩都小很多，而且驅動電機隻能在車輛加速時，輔助輸出一小部分動力，一般不能純電驅動。這套系統最多可降低 15% 左右的二氧化碳排放量；相比重混系統，48V 輕混系統又更容易加裝到現有的傳統動力中，同時成本也更容易控制。另外，BSG 電機還能夠在汽車行駛時提供額外的扭矩，提升整車加速能力。簡單說，輕混系統就是重混系統的刪減版，雖然節油效果不如重混，但附加組件少，可以很容易在現有燃油車平臺上加裝，對廠商來說也完全不用另外開發新的新能源車平臺，可以有效節省成本。
本田 i-VTEC/i-MMD 混動系統
在本田在推出地球夢的概念之前最惹人註目的是 VTEC（可變氣門正時和升程電子控制系統）技術，而在全新的地球夢系列發動機上，不僅正時系統經過進一步 " 魔改 "，加入瞭 VTC（連續可變氣門正時），同時還具備瞭缸內直噴，降低摩擦等技術。地球夢在在動力性和環保性上均達到瞭業內頂級水平，自吸民用發動機領域，本田是絕對的弄潮兒。
相比豐田的 THS，本田的 i-MMD 混動是一款更傾向於純電動驅動混動系統，其電動機承載著更多驅動任務，所以壓在它肩上的擔子格外重，功率大是雅閣加速能力的重要保障。在混動模式下，如果電池電量充足，且地板油全力加速，發動機通過發電機提供的電力與電池組提供的電力匯合，電動機將輸出 158Kw 的最大功率，全力驅動車輛前進，其 0-100km/h 加速時間可以控制在 8 秒以內。另外，因為發動機負責驅動電動機，不直接參與車輪驅動，轉速和負荷都相對穩定，能夠獲得更高的熱效率，保證燃油經濟性。當然，在混動模式下，如果開起來比較 " 溫柔 "，為保證發動機處在 " 合理 " 轉速 / 負荷區間，多餘的動力還會通過發電機為電池組充電。
