當汽車邁入智聯時代，智能化、自動化配置正在越來越多地投入實用。但在這些初入市場的智能輔助系統中，有一些還算不上徹底成熟，自動剎車功能就是最典型的一個，成為智能輔助系統中投訴率最高的功能。《AutoR 智駕》關註 3 · 15 系列報道今天就來盤點一下智駕駕駛技術在廣泛應用後為什麼自動剎車成為消費者投訴率最高的功能。
文丨 AutoR 智駕 長金
當下，智能化、自動化配置已經成為瞭各大車企競相角逐的一個平臺，智能輔助系統正在或多或少地出現在每一款車上。
在這一技術趨勢的影響下，智能輔助系統正漸漸成為汽車的標配。智能輔助系統越來越多地投入實用，它們存在的一些問題也開始暴露出來，與智能化配置相關的投訴也開始呈現上升趨勢。
在有關智能輔助系統的投訴中，自動剎車功能出現問題是投訴率最高的一個。
自動剎車系統的學名也叫 " 預碰撞安全系統 "，全球權威的 E-NCAP 於 2014 年將此項目納入安全加分項，因而配置瞭自動剎車系統的車型被認為給行車安全多瞭一份保障。市場上目前比較出名的 " 預碰撞安全系統 " 有沃爾沃的 City Safety，大眾的 Front Assist、奔馳 Pre-Safe、豐田 PCS 和斯巴魯的 EyeSight 系統等。
自動剎車系統的原理相對簡單，即通過傳感器監測前方道路狀態，在即將碰撞前的一刻自動采取應對措施降低碰撞危險，通俗的解釋即行駛中的輔助剎車。
雖然各個廠傢的主動剎車系統最終實現方法有所不同，但大體原理還是一致的，先偵測前方是否存在碰撞危險，通過警鳴、振動等方式提醒駕駛員註意減速行駛，如果駕駛員無動於衷，沒有減速的意向，車輛會主動剎車。
主動剎車系統的主要構件是探測設備、傳感器、微電腦和制動控制器，目前市場上主流偵測設備主要是毫米波雷達、激光雷達和攝像頭，這些設備雖然體積很小，但價格卻至今依然昂貴。
正是因為市場上的自動剎車系統良莠不齊，其性能好壞也因而劃分瞭等級，自從自動剎車系統推廣以來，遭到消費者的投訴也沒有間斷。
根據美國汽車協會的一項測設報告，得出車速低於 48km/h，防撞系統有 60% 的成功率，碰撞緩解系統 33% 的成功機會，當車速高於 72km/h，防撞系統有 74% 的成功率，碰撞緩解系統 40% 的成功機會，這些數據一般都是在較理想道路環境下測試的。
如果放在國內實際道路中，成功數據還會進一步下降，不客氣地說目前市場上自動剎車系統（包括優秀級別）都不能保證百分百的可靠度。
問題主要有兩種：一是在沒有危險的情況下突然自主剎車，出現誤判；另一種是系統遇到障礙時未能啟動，造成瞭碰撞事故。
據相關報道顯示，上汽通用別克 GL8 就頻頻傳出自動剎車故障的問題。具體表現為在正常行駛過程中，車輛會在駕駛員未踩剎車、周圍沒有障礙物出現的情況下突發 " 點剎 " 現象。這對後方跟隨的車輛來說非常危險，很容易造成追尾事故。
還有案例顯示，別克 GL8 曾出現突然自主剎車至完全停下的情況。
而在 2017 年一起現場演示的自動剎車事故被廣泛報道。
東風日產奇駿也在自動剎車系統上出現過問題，該車曾在演示 IEB 預碰撞智能剎車系統時，自動剎車功能沒能發揮作用，將車前的主持人撞倒，一時間引起瞭廣泛關註。
自動剎車系統失靈不隻出現在中國，就連汽車工業發達的美國，也頻頻出現瞭相關故障。有消息顯示，美國國傢公路交通安全管理局（NHTSA）曾做過調查，僅 2014 款 Jeep 大切諾基一款車，就接到瞭 9 宗有關自動剎車系統無故剎車的投訴。
而據華爾街日報報道，本田、菲亞特、克萊斯勒和通用也遭遇瞭類似投訴。其中，本田還曾為此進行過召回，因為車輛在沿金屬護欄前進的時候，自動剎車系統會被激活。
自動剎車系統之所以問題頻傳，原因在於目前該系統大多基於攝像頭進行環境感知，容易受到天氣、環境的幹擾，還無法做到完全準確地判斷。
而以全新奇駿的預碰撞剎車系統沖撞主持人一事來分析，則在於這一技術需要在滿足眾多條件才能正常啟動，而這些條件有時消費者並不知情。
這一系統的啟動一般有以下條件：
駕駛員不能在系統啟用過程中踩剎車，否則系統自動失效；
且啟動速度需大於 5km/h、小於 20kn/h ( 有的廠傢要達到 30 公裡，50 公裡 ) ；
同時對於前方事物的大小，質地都有要求。
有人說可不可以把啟動條件放的低一些，低一些有低一些的問題，如果一張紙飛過來，一個氣球飛過來，車輛也可以實別，可以緊急剎停，那其實對駕駛者造成的幹撓同樣讓人煩惱。
根據相關預測，美國到 2020 年預計將有 1000 萬輛汽車用上自動剎車系統。雖然美國國傢公路交通安全管理局（NHTSA）對這種技術有信心，但以實際使用情況來看，這一系統還不能做到萬無一失，汽車廠傢仍需投入更多精力進行完善。
美國尚且如此，汽車工業正在快速發展、剛剛走上智能化、自動化之路的中國車市就更要謹慎對待。
按照自動駕駛技術等級劃分，自動剎車系統屬於 L2 級別，可稱為 " 半自動駕駛階段 " 的典型配置。
達到 L2 級別的配置，完全不需要駕駛員對相關功能進行控制，系統可智能判斷駕駛者是否對警告的危險狀況做出瞭響應，如果沒有的話，將自主實施必要的操控。
當前，已經達到 L2 級別和即將達到的車型正快速增加，而自動剎車系統正是其中熱度最高的配置，很具代表性。
早在 2015 年，美國政府曾出文要求車企在推出的產品中強制安裝標配自動緊急剎車系統。在這之後的兩年時間內，先後有 20 多傢車企承諾安裝這一系統。
奧迪、寶馬、福特、通用、馬自達、奔馳、特斯拉、豐田、大眾以及沃爾沃曾聯名簽署協議，承諾盡快為所有新車標配自動剎車系統（AEB），以提升汽車的安全性。
這一決議，的確加速瞭自動剎車系統的普及，目前已經不隻局限於豪華車型，很多中級車都有所配備瞭。
有調查顯示，如果配置自動制動系統，交通傷亡事故將減少 35%。可見，自動剎車系統的應用有著很高的安全價值。
因而這一技術也成為消費者應用最多的智能駕駛技術。
然而，越是在智能配置快速普及的階段，就更應該對高新技術保持謹慎的態度，畢竟它們關系到所有交通參與者的人身安全。
換言之，像自動剎車系統這樣的智能配置，在初期階段出現問題並不是關鍵，關鍵在於車企要以積極的態度妥善解決故障、完善技術缺陷。
就目前而言，市場上尚沒有百分百可靠的自動剎車系統，而在這一階段，尤其是廠傢不應誇大這一功能。
隻有這樣，汽車的智能化之路才能越走越順，完全自動駕駛汽車才能最終實現。
