傳統燃油車在政策的壓力下施展空間愈發收窄，但純電車型又很難應付突發的長途跋涉。難道就沒有一個折中的辦法嗎？如果從動力形式上來看，這個這折中就是目前所有廠傢都在全面佈局的 PHEV，即插電式混合動力車型。
市場表現方面，這股新能源浪潮同樣洶湧，2017 年新能源車銷量同比增長 69%，插電混動車型全年累計銷量超 10 萬臺，同比增速 34%，占新能源總銷量達 19%。
那究竟是什麼原因促使各大汽車廠傢爭先恐後去研發、宣傳 PHEV 車型？插電混動車型又能為廠傢以及消費者帶來什麼呢？接下來我將借著此次試駕蒙迪歐 PHEV 的機會來和大傢聊聊其中的奧秘！當然，測試這臺插電混動蒙迪歐的產品力無疑更是此次試駕活動的重中之重。
一、插電混動蒙迪歐開起來究竟如何？
" 你開過電動車嗎？"，" 開過電動車的朋友還會懷念汽油車嗎？" 這是我在聊插電混動蒙迪歐之前想問大傢的兩個問題。希望開過電動車甚至用電動車通勤的朋友能在留言區踴躍發言。
之所以我要問這兩個問題，是因為網上經常有人說，" 隻有汽油車才叫車，電動車沒有引擎和排氣的轟鳴就是垃圾。" 但問題是，目前路面上行駛的，幾乎 99% 車型並沒有什麼聲浪，所發出的那點 " 噪音 " 也並不悅耳，而最尷尬的一點是，傳統燃油車行駛起來還 " 異常 " 的抖。
這種所謂 " 異常 " 的抖動，如果你一直開傳統燃油車可能還察覺不到是個 " 問題 "，不過當你一旦有機會與電動車相處一段時間後，再換回傳統燃油車，那這種之前很難察覺到的抖動便會產生很強的違和感瞭。
所以，就以我自己的實際感受而言，如果日常行駛，在不考慮充電便利性的條件下，我真覺得電動車秒瞭傳統燃油車幾條街，不僅是那份寧靜在喧囂擁堵的城市中顯得尤為珍貴，同時在動力響應速度，尤其是在城市道路的中低速行駛環境中，電動車無延時釋放的最大扭矩真的會更得心應手。
換句話說，在傳統燃油車領域，那些追求極致平順、安定無抖動的 12 缸發動機以及主打平順牌的 CVT 變速箱，縱使他們一路打怪，練就各種技能並接近滿級。不過一旦遇到純電車型，哪怕是 1 級裸體無裝備的新手玩傢，那瞬間都會像遇到 bug 般被秒殺掉。
這種寫入電動車 DNA 的 " 高級感 " 相信長期開過的朋友應該都深有感觸，同時這也是震哥經常駕駛特斯拉城市通勤的原因之一。
說的有點跑偏瞭，咱們還是回歸此次試駕會！很有意思的一點，此次試駕活動的舉辦地選在瞭具有 " 交通通暢楷模 " 稱號的杭州。
真正上路後，我才發現這個 " 交通通暢楷模 " 真的是名不虛傳！馬路上車道指示線多且嚴，實線比例很高，很難隨意並線。同時每個街區的限速也很清晰，再配合著密密麻麻的違章拍攝攝像頭，以及站在路旁嚴厲管控的交警，路上所有交通參與者的行駛軌跡幾乎就像有軌電車一樣被限制住瞭。但這樣的好處是，雖說城市中心車輛密度很高，甚至有點堵，但是大傢井井有條，通行效率真的不知道比北京高出瞭幾個量級。
在杭州的馬路上，每個人都在以相同速度、軌跡行駛著，遇到行人過馬路也能做到絕對的禮讓（不讓就罰），所以當你置身其中時，你真的會感嘆，仿佛整個城市已經做到瞭自動駕駛的最高級別，即交通的每個參與者都像寫好的程序一樣井井有條。
此時，毫不誇張地說，開著一輛電動車，或者一輛插電混動車型真的是一種享受，尤其是當我經過西湖、千島湖時，那份內心的平靜以及超強的沉浸感，絕對有這臺蒙迪歐 PHEV 的功勞。
欲把西湖比西子，淡妝濃抹總相宜。
在整車行駛品質方面，這臺蒙迪歐 PHEV 很好地繼承瞭蒙迪歐車系一貫優異的駕乘品質，同級標桿的隔音水準絕不會讓車內人員在純電模式下受到外界滋擾，幾乎把路噪完全隔絕的底盤隔音更是能讓駕駛者愜意地享受高速巡航。此時，這種 " 鬧中取靜 " 的場景也讓我這個駕駛者不自主地從心底產生瞭一絲小小的優越感。
當然，底盤這個蒙迪歐車系一貫表現優異的部分在插電混動版車型上也得到瞭延續，不僅保持瞭不錯的厚重感，同時在處理路面顛簸時，避震桶動作也十分幹凈利落，沒有一絲拖泥帶水。
而此次最值得和大傢聊聊的，那就是這套插電混動系統瞭。這臺蒙迪歐 PHEV 搭載瞭 2.0L 的阿特金森循環發動機 +eCVT 電控無極變速器的動力總成，最大輸出功率 105kW/6000 轉，最大扭矩 174.9 牛 · 米 /4000 轉。
駕駛模式上提供瞭 EV Now、EV Auto 以及 EV Later 三種模式供用戶手動選擇。其中，EV Now 是純電模式；EV Auto 是通過電腦控制在純電以及混動下切換的自動模式；EV Later 的工作邏輯是在保證電量不大幅下降的同時，以汽油動力為主。
其中 EV Now 純電模式多用於市區內走走停停這種發動機燃油效率非常低的擁堵路況。在純電模式下行駛，隻要車速低於 80km/h，那動力響應都是 " 杠杠地 "，這種油門零延時輸出最大扭矩的電機特性，不僅十分跟腳，做到瞭踩多少給多少，同時在動力輸出上還做到瞭絕對的平順，就連自吸 +CVT 見瞭也要自愧不如。
紅框內藍色字為純電續航
至於純電續航部分，官方宣稱能達到 52km，不過這個數字的測試環境過於理想化。在此次實際體驗當中，杭州 17 攝氏度的溫度下，我這臺車滿電表顯續航是 42km，供大傢參考。
而當我調整到 EV Auto 自動模式後，讓我很驚喜的是這個模式非常樂於保持純電狀態行駛。在城市中遊走，不到地板油這種萬不得已的情況，發動機都很少會去介入。這樣的好處就是在行駛時乘客能感受到絕對的高級感，車廂內沒有發動機的喧囂，方向盤也感知不到一絲傳統內燃機上那種永不停歇的抖動。
同時這一點也是插電混動車型相比於混動車型的一個絕對優勢。因為在混動領域，受電池電量限制，隻有可能在起步階段使用純電，真正等車走起來，發動機都會介入。就連混動領域的龍頭 -- 豐田，在發動機介入的時候也依然會伴隨一定的震感，從而在一定程度上降低行駛品質。
至於在 EV Auto 自動模式下這臺車有多樂於用電，從下面這兩張圖的對比中大傢應該就能看出來。
第一張圖的續航為 639（汽油續航）+32（純電續航）km，第二張圖續航為 625+8km。事實上，這兩張圖之間的路況其實已經離開瞭城市核心擁堵區域，整體是一段順暢的城市內部道路加上一段 80km/h 巡航的城市快速路。而在 Auto 模式下，直到最後純電續航幾乎耗盡，都依然保持瞭以純電驅動為主。（在 Auto 模式下，電動續航最低隻能用到 6km，便不會再下降，可能是為瞭保留電量方便在後面路程中繼續保持高效混動，同時不把電耗光對於電池也是一種保護。）
正是由於這種在 Auto 模式下盡可能使用純電的工作邏輯，真的是非常有效地保證瞭行駛品質。可以說，在電量耗盡前，這臺蒙迪歐 PHEV 做到瞭和純電車型一樣，能為消費者提供絕佳的市內通勤體驗。
我們的試駕路線是從杭州市內開到千島湖，結果上瞭高速之後我才發現，就像上面說的那樣，無論是用 EV Auto 還是 EV Later 都不會把剩餘的 6km 純電續航耗光。 ( EV Later 模式不是完全不耗電，依然會使用電量進行一些輔助，當然如果路況利於混動回收動能，也會對電量進行少量的補充。 )
不過，為瞭測試在電池完全沒電情況下，這套混動系統的效率以及表現，於是我毅然決然地把模式調成瞭 EV Now 純電模式，然後在高速這個並不利於純電效能的路況把電能完全耗盡瞭。
當電能完全耗盡後，便是考驗福特這套混動系統真正實力的時刻。直接說結果吧，在我徹底耗光電量之後，我把小計裡程 2 進行瞭清零（下圖），然後繼續行駛瞭 32.4 公裡，其中絕大部分是高速路況，還夾雜著一小部分山路。但最終油耗真的是讓我吃瞭一驚，僅僅為 4.3L/100km。所以，如果實際油耗真的像表顯油耗一樣的話，那這套混動系統可以說真的是很高效瞭，畢竟高速巡航並不是插電混動車型最健康的工況，而且全程還拖著一塊沒電且重量不輕的電池。
同時，在電能耗光後，混動模式下的蒙迪歐 PHEV 依然能實現動能回收，從而在車輛起步階段使用純電驅動，來保證動力總成的高效運轉。
還有一點值得一提，就是在混動模式下，這臺蒙迪歐 PHEV 在純電起步階段過後，發動機的介入動作也很輕微，沒有很強的違和感。唯一的缺點，就是在電能耗光後以汽油機驅動模式下，這臺 2.0L 阿特金森發動機的動力表現確實有點弱，當然這也是阿特金森發動機天生的 " 缺陷 "，沒有哪傢廠商能夠避免。除此之外，由於燃油機又把久違的抖動帶回來瞭，所以在行駛品質方面也不可避免地受到瞭影響。
最後我想說的是，純電真是一個好東西，習慣瞭就真的很難離開瞭。所以，如果我的用車場景不是下賽道或者單純用排氣炸街，那發動機以及排氣的轟鳴聲最好還是有多遠躲多遠吧。
二、充滿電需要多長時間？
充電口位於車頭左側翼子板位置
蒙迪歐 PHEV 隨車提供瞭便攜式充電搶，使用傢用 220V/10A 電源需要約 5 小時充滿。如果使用自有或公共交流充電樁進行充電，充滿則需要約 2.5 小時。
三、為何汽車廠商都開始大力推廣插電混動車型？
其實和純電車型一樣，插電混動一樣能幫車企盡可能去符合法規，具體是這樣做到的：
1、 拉低企業平均燃耗（CAFC）
上表為世界各國對車企油耗的要求。那企業油耗是怎麼計算的呢？
上圖便是企業平均油耗的計算方法，它可以看做各車企旗下所有生產和進口車型的總平均油耗。同時，在測試平均油耗的基礎上，為瞭促進新能源汽車發展，這個公式還引進瞭 "Wi"，即不同車型不同倍數的算法。
不同種類車型 Wi 數值
純電車型以及插電混動車型在 2018-2019 年的 "Wi" 倍數為 3，傳統燃油車為 1，而 "Wi" 在公式中出現的位置又是分母，所以 "Wi" 越大對於降低企業平均油耗就越有利。
舉個例子，某車企 2018 年內總共生產瞭 3 款車型，其中 A 車型為純電動車，工信部油耗百公裡 0 升，生產瞭 3 萬輛；B 車型為純電動續航裡程大於 50km 的插電混動車型，工信部油耗百公裡 2 升，生產瞭 5 萬輛；C 車型為普通燃油車型，工信部油耗百公裡 8 升，生產瞭 10 萬輛。
那麼，該車企 2018 年的實際 CAFC 值 =（0×30000＋2×50000＋8×100000）÷（30000×3＋50000×3＋100000×1）=2.65 升 / 百公裡。
看到這可能就會有朋友產生疑問瞭，為什麼很多插電混動車型能取得百公裡 2-3 升這麼一個超低油耗呢？說到這就不得不提插電混動油耗的測算公式瞭。
插電混動綜合油耗 =（純電行駛裡程 * 純電油耗 + 空電行駛裡程 * 空電油耗）/（空電行駛裡程 + 純電行駛裡程）
另外，標準還規定瞭插電式混合動力車型在油耗測試中，測試場景為 " 在電池電量耗盡時，利用發動機僅行駛 25 公裡，車輛就停下來開始充電。"即空電行駛裡程固定為瞭 25km。同時，純電模式下的油耗趨近於 0。所以該公式大致可以簡化為：綜合油耗 =25* 空電時油耗 /（25+ 純電行駛裡程）
再加上，由於插電混動車型一般的純電行駛裡程都為 50km（50km 以上才有新能源補貼，50km 以上才能拿到新能源積分，同時 50km 以上才能得到和純電車一樣的倍數的 Wi 值），所以上面公式的分母應該也就是在 75 左右。而在這個定量情況下，此時作為分子的空電時油耗多一升少一升其實對最終影響就不大瞭。再加上我們距離實際使用情況偏差很大的油耗測試標準（多為勻速），那最終就算把 8L/100km 這個不低的空電油耗帶進去，也能得出百公裡 2.6L 這麼一個超低油耗瞭。
所以，銷售 PHEV 車型對於降低車企平均油耗有極大的幫助。
2、 賺取新能源積分（NEV）
NEV 簡單來說，分為兩部分。第一部分是算積分，用一臺車的國傢規定該年應達到的油耗減去該車的工信部油耗，然後再乘總銷量，最終通常會得出一個負分數。而新能源車由於油耗低，所以當國傢規定油耗減去工信部油耗的時候會得出一個正分數。此時，如果車企不想被罰，就需要用正分數去抵消負分數。
第二部分就是國傢規定瞭新能源車在 2018-2020 年的分數占比要達到 8%、10、12%。
比如一個年銷量 100 萬的車企，在 2018 年要求達標的積分為 100 萬 x 8%=8 萬分。那怎麼用純電動或者插電混動車型低消掉這 8 萬分就看廠傢的銷售策略瞭。（註：隻對產量 3 萬以上的車企設比例要求。）
四、為何 PHEV 的純電續航都為 50km+？
其實上段已經說明瞭，但考慮到肯定有讀者跳著看文章，所以在此再重申一遍。
政策方面，因為 50km 以上才有新能源補貼，50km 以上才能拿到新能源積分，同時 50km 以上才能得到和純電車一樣倍數的 Wi 值，所以 50km 以上的 PHEV 車型才能幫助企業拉低平均油耗值。
實際使用方面，50km 一般能應對每天的城市通勤。可能會有朋友有疑問，為什麼不把電池做到 60、70、80 甚至像純電車型一樣做到 2、300km 的續航。因為貴，電池價格上去瞭，總車價就上去瞭，買的人就更少瞭，這樣一來對降低企業的平均油耗以及的得到新能源積分就沒有幫助瞭，也失去瞭 PHEV 車型誕生的意義。
五、總結
基於蒙迪歐打造的 PHEV 車型依然保持瞭很強的產品力，對於那些每天有條件充電的消費者來說，這臺車在城市通勤的過程中也能帶給你純電車型的高級感。至於售價，蒙迪歐 PHEV 將在本月底公佈，感興趣的朋友可以關註一下～
